[交通运输]汽车理论4-2.pptVIP

四、硬路面上的附着系数 邹旭东 zxd@qtech.edu.cn 令地面制动力与垂直载荷之比为制动力系数?b 则有?b—s曲线 峰值附着系数 滑动附着系数 s =15%～20% 四、硬路面上的附着系数 OA段：近似线性，s变化缓慢， ?b变化快 AB段：s变化加快， ?b变化变慢 B点： ?b达到峰值附着系数?p ，S=15~20% BC段：s平缓增加，?b缓慢下降 C点： 此时?b称滑动附着系数?s ，s=100% 邹旭东 zxd@qtech.edu.cn 四、硬路面上的附着系数 侧向力系数 实际行驶制动中，由于各种原因产生的侧向力使汽车发生侧偏或侧滑。侧向力与垂直载荷之比为侧向力系数?l 邹旭东 zxd@qtech.edu.cn ?l 四、硬路面上的附着系数 在峰值滑动率左侧，近似线性增长。路面附着力能跟随汽车制动力矩的增加，提供足够的地面制动力(矩)，并且，此时的侧向力系数也较大，具有足够的抗侧滑能力，故一般称为稳定区 。 邹旭东 zxd@qtech.edu.cn ?l 四、硬路面上的附着系数 在峰值滑动率右侧，滑动率s增长到100%几乎是瞬间完成的（大约在0.1s）。在s达到100%时，纵向附着系数大约降低1/3—1/4，而侧向力系数下降50%以上。不但将增加汽车的停车制动距离，并使车辆丧失了抗侧滑能力，故一般称为不稳定区 。 邹旭东 zxd@qtech.edu.cn ?l 四、硬路面上的附着系数 研究表明： ?l越大，则轮胎保持转向、防止侧滑的能力越强。制动时保持较低的滑动率，可获得较大的制动力系数和较高的侧向力系数，使汽车的制动性能和方向稳定性都很好。 这一点只有ABS能够做到。 邹旭东 zxd@qtech.edu.cn 四、硬路面上的附着系数 当滑动率 s=100%时，?l很小，即地面能产生的侧向力FY很小。 邹旭东 zxd@qtech.edu.cn 如果汽车直线制动，在侧向外力作用下，容易发生侧滑； 如果汽车转向制动，地面提供的侧向力不能满足转向的需要，将会失去转向能力。 什么情况下汽车会受到侧向外力的作用？ ?为什么弯道要有一定的侧倾角？ ?向内倾还是向外倾？ ?倾角的大小依什么而定？ 思考 车身受到侧向风作用 路面侧倾（侧坡） 汽车转向行驶 四、硬路面上的附着系数 四、硬路面上的附着系数 平地转向时，离心力Fl由地面侧向力FY平衡。 当汽车在倾斜弯道转向时，离心力Fl可由重力的分力平衡。 弯道内倾，可以减小所需的地面侧向力； 倾角依道路转弯半径和设计车速而定。 四、硬路面上的附着系数 四、硬路面上的附着系数 邹旭东 zxd@qtech.edu.cn 路面 峰值附着系数 滑动附着系数 沥青或混凝土路面 0.8～0.9 0.75 沥青（湿） 0.5～0.7 0.45～0.6 混凝土（湿） 0.7 0.7 砾石 0.6 0.55 土路（干） 0.68 0.65 土路（湿） 0.55 0.4～0.5 雪（压紧） 0.2 0.15 冰 0.1 0.07 表4-2 各种路面的平均附着系数 四、硬路面上的附着系数 制动时的附着系数与驱动时的附着系数相同，其值取决于道路材料、路面状况、轮胎结构、胎面花纹、材料以及车速等因素。 邹旭东 zxd@qtech.edu.cn 道路材料、路面状况 4-2 制动时车轮的受力 4-2 制动时车轮的受力 4-2 制动时车轮的受力 4-2 制动时车轮的受力 4-2 制动时车轮的受力 4-2 制动时车轮的受力 4-2 制动时车轮的受力 4-2 制动时车轮的受力 4-2 制动时车轮的受力 4-2 制动时车轮的受力 4-2 制动时车轮的受力 4-2 制动时车轮的受力 4-2 制动时车轮的受力 4-2 制动时车轮的受力 4-2 制动时车轮的受力 4-2 制动时车轮的受力 4-2 制动时车轮的受力 4-2 制动时车轮的受力 §4-2 制动时车轮的受力 本节主要介绍地面制动力、制动器制动力及其与附着力的关系；介绍滑动率的概念；分析制动力系数、侧向力系数与滑动率的关系。从力学的角度，回答汽车在制动时，哪些因素导致减速直至停车；哪些因素起到了决定性作用，为设计和使用汽车提供理论指导。 本节应掌握的内容 车轮在制动时的受力图。 影响汽车地面制动力的主要因素。 邹旭东 zxd@qtech.edu.cn 邹旭东 zxd@qtech.edu.cn 空气阻力（较小，可忽略） 地面制动力 定义 制动力定义：汽车受到与行驶方向相反的外力，使汽车从一定速度制动到较小的车速直至停车，此外力称为制动力。 制动力： 一、地面制动力FXb 邹旭东 zxd@qtech.edu.cn Tμ—车轮制动器的摩擦力矩 FXb—地面制动力 由力矩平衡分析可得： 地面制动