京张铁路-铁道第三勘察设计院集团有限公司.DOCVIP

菲迪克百年工程项目奖中国获奖项目系列介绍 京张铁路 获得菲迪克百年工程项目奖提名 项目所在地：北京——张家口 项目用途：京张铁路通车后，成为关内外贸易的惟一通道，使张家口成为连接西北、华北、内蒙古、陕西、甘肃、青海、新疆等地区和内地口岸的铁路枢纽，铁路迅速推动了贸易的发展，使货物内输至京津地区十分便利，沿京张铁路形成了一条以矿产资源和农牧业为主的经济带，带动了经济的发展和繁荣。 竣工年份：1909年 申报单位（按申报时所列单位）：铁道第三勘察设计院集团有限公司 项目业主：北京铁路局 项目介绍 京张铁路起自北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长197.1千米，1905年9月开工建设。本工程分为三段，第一段丰台至南口段，处于平原地区，于1906年9月30日建成；第二段南口至青龙桥关沟段，线路穿越军都山，最大坡度为33‰，曲线多，隧道长，工程最为艰巨，于1908年9月建成；第三段工程难度仅次于关沟段，于1909年8月11日建成，10月2日实现全线贯通。施工时间比原定工期缩短两年，建造成本比原预算节省了白银35万两，不到国外承包商报价的五分之一。京张铁路是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成、投入营运的干线铁路，是近代中国铁路史上光辉的一页。 京张铁路南口以南地势平坦，南口至八达岭进入关沟，关沟以西属太行山脉，以东属燕山山脉，其间分布石灰岩和花岗岩，冻结深度0.57-1.65米，地震烈度7-8度。本线经过多次勘测和方案比选，最终选定由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口的线路方案，投资最省，其中，南口至八达岭的关沟段是控制性工程集中的地段。 在地形条件复杂、技术设备极为落后的情况下，京张铁路在当时采取了一系列创造性技术措施，保证了工期和质量。 第一，南口至关沟段的自然坡度为35.7‰，为降低线路坡度，技术人员经比选后采用沿东沟迂回，开凿居庸关、五桂头、石佛寺3座共长554米的隧道，绕至青龙桥设站，创造性采用“人”字形线路，以不大于33.3‰的坡度进行展线。列车采用双机牵引，同时首次采用詹氏车钩相连接，保证行车安全。 第二，关沟段八达岭隧道全长1091.18米，是全线最长的隧道。在缺乏新式机械设备情况下，采用分段施工法，完全以人力开凿施工。在隧道的山顶开凿竖井，增加工作面，开凿与衬砌交叉进行，拱圈使用预制混凝土块砌筑。通过在井上置通风机，辅以手拉风箱对隧道进行通风。隧道完成后，将竖井之一改建为通风楼，解决火车通过隧道时的通风排烟问题。八达岭隧道是一百年前仅仅依靠人力而建成的中国筑路历史上的第一条长大隧道。 第三，桥梁跨度较大的采用钢桁梁，较小者采用工字钢梁，对基岩埋置较浅、可就地取材的，采用钢筋混凝土拱桥，以节省投资。京张沿线修建拱桥达40座，桥梁基础一般为扩大基础，地基松软处采用木桩基础。其中最长的桥梁为怀来河大桥，全长700英尺，为7孔各长100英尺的钢桁梁桥。大桥基础为木桩，桩径1尺，桩长2丈5尺，墩、台均为混凝土建筑。 京张铁路在选线、设计方面，没有单纯采取提高线路标准、增大工程量的办法，而是着眼于顺从自然地形地貌，以工、机配合的先进的选线为基本原则，顺从地形展线定坡，借重机车以补不足，是完全由中国人独立自主修建的高质量一级干线铁路，从此打破了外国人垄断修建中国铁路的局面，使京张铁路成为在当时条件下经济合理的铁路线。 京张铁路通车后，成为关内外贸易的惟一通道，使张家口成为连接西北、华北、内蒙古、陕西、甘肃、青海、新疆等地区和内地口岸的铁路枢纽，铁路迅速推动了贸易的发展，使货物内输至京津地区十分便利，沿京张铁路形成了一条以矿产资源和农牧业为主的经济带，带动了经济的发展和繁荣。 京张铁路八达岭隧道 京张铁路人字坡