[工学]汽车理论第六章汽车的平顺性.pptVIP

b/傅里叶变换法 傅里叶变换 上式模（幅频特性）为 （1）在0??0.75的低频段， 既不减振也不增振。阻尼比影响不大。 （2）在0.75?? 的共振段， 出现峰值，阻尼比大时峰值低。 （3）在?= 的高频段，?= 时 =1，与ζ无关。? 时， 1，阻尼比较小时衰减更多。 平顺性分析的振动响应量有3种： 1、车身振动加速度 2、悬架动挠度（涉及限位行程、悬架击穿） 3、车轮与路面间的动载荷 1、平顺性分析的振动响应量 （一）用随机振动理论分析汽车平顺性的概述 四、单质量系统对路面随机输入的响应 车身加速度功率谱密度函数 车身加速度功率谱密度函数用于： a.了解振动加速度功率频谱的分布。 b.求加速度均方根值 或加权均方根值评价汽车平顺性。 从式： （二）车身加速度功率谱密度的计算方法 式中路面速度均方根谱来自 输入q车身加速度功率谱密度均方根为： 输入 车身加速度功率谱密度均方根为 输入 车身加速度功率谱密度均方根为 =常量（白噪声） 式中 同理得： 当?=1时，前式变为 （共振峰值） 显然固有频率越低，峰值越低。此外，低频段阻尼比越大 ， 越小。高频段阻尼比越大， 越大。二者效果相反，须折衷。 对单质量系统 它与簧载荷重量G的比值称为相对动载荷 这和车身振动加速度基本一样，只差一常数g。故可用同样公式求均方根值（标准差），求离地概率。 （三）车轮与路面间相对动载F d /G对 幅频特性的分析 悬架弹簧动挠度复振幅为 ，故频响函数 把频响函数 代入上式，得 幅频特性为 （四）悬架挠度f d对 幅频特性的分析 1、固有频率越低，车身振动加速度均方根值越低，平顺性越好。但固有频率太低，动挠度f d会增大，导致汽车载荷变化时车身高度变化过大、悬架“击穿”和乘员晕车； 2、汽车悬架阻尼比不能过大或过小，有一最佳值，在0.2和0.4之间。 （五）悬架固有频率与阻尼比的选择 表中： f0 —固有频率 fs —悬架静挠度 [fd] —限位行程 ? —阻尼比 悬架参数实用范围 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 建立运动方程 振型分析 双质量系统的传递特性 车身加速度、悬架弹簧动挠度和车轮相对动载荷的幅频特性 在路面随机输入下系统的振幅响应均方根值的计算 系统参数对振动响应均方根值的影响 主动与半主动悬架 第五节 双轴汽车的振动 振型分析 使ωφ ＜ ωZ，减小俯仰角加速度 计算前、后双输入系统振动响应时的单轮输入折算幅频特性 轴距中心处垂直位移Z c和车身俯仰角位移φ对前轴上方车身位移Z2c的 幅频特性 车身上任一点P的垂直位移Z2p对前轴上方车身位移Z2f的幅频特性 及 功率谱密度和均方根值的计算 第六节 “人体－座椅”系统的振动 第七节 汽车平顺性试验和数据处理 一、平顺性试验内容 1．悬架刚度、阻尼的测定 2．固有频率和阻尼比的测定 频率根据波形直接测定测出周期，再求倒数。 阻尼比下式测定： 3．频响函数的测定 可在电液振动台上或路面上进行。 传动系弯曲振动试验 传动系振型试验框图 传动系弯曲振动频率响应 平顺性试验数据的采集和处理 测试仪器 数据处理 进行FFT、自谱、频率响应函数、加权均方根值的计算等。 华南农业大学车辆工程系 朱余清 * 用水准仪或路面计测量路面不平度，测量得到的大量路面不平度数据用计算机处理，得到功率谱密度Gq(n）或方差σ2q 速度功率谱密度：是位移功率谱密度与频率二次方乘积； 加速度功率谱密度：是位移功率谱密度与频率四次方乘积。 此时，路面速度功率谱密度在整个频率范围内为一常数，幅值大小只与不平度系数有关，这一路面输入的速度功率谱密度称为“白噪声”，用来分析计算会带来一定方便！ 二、路面空间频率谱密度化为时间谱密度 1.空间频率与时间频率的关系