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详细图解主流悬挂 很多消费者在选择汽车时考虑更多的是外形、内饰，也有部分消费者是过度关注发动机的各种参数，而极少有人关注对整车性能至关重要的悬挂技术含量。因此常听到有消费者抱怨车子“发飘”、“转向时速度不敢过快、担心侧翻”、“路况稍一不好、就感觉颠簸”等等。出现这种情况的原因很多，但最重要的因素恐怕还要在悬挂方面找原因。悬挂如同汽车的基座，即使汽车的外形再漂亮，内饰再高档，如果悬挂系统技术水平低下，那么就别指望这个车子有很好的操控和舒适的乘坐感觉。 而汽车厂商的说明书车书对悬挂不是一笔带过，就是悬挂名称五花八门，让一些想了解悬挂系统的消费者也不知所从。我们今天就目前汽车所采用的一些主要悬挂系统进行介绍，以增加消费者这方面的知识。 横臂式独立悬挂 代表车型：广本雅阁、奥德赛…… 就是车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统。按照横臂的数量又分为双横臂和单横臂两种。在国内热销了10多年的广本雅阁的前悬挂就是双横臂悬挂。这种悬挂在成本和操控性之间取得了较完美的平衡，是本田比较喜欢使用的一种悬挂，奥德赛的四轮全部采用这种悬挂。不过使用这种悬挂最多的当属F1赛车了。 不等臂悬挂 评价：横臂式悬挂的优点是摩擦较小，能够兼顾悬挂的刚度和对震动的缓冲，所以采用这种悬挂的车子对路面的震动过滤的非常快，舒适度没的说，但零件较多，具有独立悬挂的明显缺点，对汽车侧倾的控制不够好，如果在转速过快、侧向风较大等情况下容易翻车。 双横臂双叉臂悬挂 双叉臂式悬挂双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。 双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。 从结构上来看，双叉臂式悬架和麦弗逊式悬架有着紧密的血缘关系，它们的共同点为：下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂构成，液压减震器充当支柱支撑整个车身。不同处则在于双叉臂式悬架多了一根连接支柱减震器的上控制臂，这样一来有效增强了悬架整体的可靠性和稳定性。 其实双叉臂式悬架还有一个有趣的名字——双愿骨式悬架（Double wish bone）。据说这个有趣的名字来源于西方圣诞节上人们喜欢吃的一种火鸡的骨头，当人们开始吃的时候要对火鸡身上一根类似V字形的骨头许愿，而这根骨头就叫愿骨（Wish bone）。因为在双叉臂悬架结构中有两根“愿骨”，故得名双愿骨式悬架。 『典型的双横臂式悬挂结构图』 『双叉臂悬挂结构』 主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰； 主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂； 适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。 历史 双叉臂悬架的灵感来源于麦弗逊式悬架。从结构上来看，麦弗逊悬架只有一根下控制臂和一根支柱式减震器，结构上的最简单化使它的组成部件通常要一专多能。例如支柱减震器需充当转向主销，除要承受车辆本身的重量外，还要应对来自于路面的抖动和冲击。如果车辆在运动中，一侧的麦弗逊悬架受到惯性压缩，那么车轮的外倾角变化将增大，于是悬架越是压缩得厉害，这种形变就越是难以得到控制。所以麦弗逊悬架的应用范围多为小型或中型轿车，车型级别再往上走，结构简单的麦弗逊悬架便会有些力不从心了。 要改善麦弗逊悬架“脆弱”的特点，就有必要在悬架的组成结构上进行调整。由于麦弗逊悬架只有下控制臂和支柱减震器两个连接部件，这样一来就形成了一个“L”形的结构，如果能在“L”形顶端再增加一根控制臂，那么悬架的结构将得到加强。于是通过对麦弗逊悬架植入上控制臂，双叉臂式悬架结构便应运而生。双叉臂悬架相对麦弗逊悬架在物理学特性上的改变显而易见：当一侧悬架因惯性收缩时，车轮的外倾角变化也相对较小，不过车轮外倾角的变化大小还可以通过改变上下控制臂的相对长度来改善。因此，工程师在设计和匹配双叉臂悬架时自由度更大，更能针对汽车的某一种特性如运动或舒适性作出最为合理的调校。 事实上，在车辆的底盘设计之初，设计师便开始考虑如何在底盘上布置复杂的悬架结构，给车辆带来更好的操控性或更平稳的舒适性。为了使车轮能随时随地贴合地面，达到运动性和乘坐舒适性的统一，设计师往往会采用双叉臂悬架结构，增加减震器阻尼和螺旋弹簧的硬度也是应对措施之一。在这点上，麦弗逊悬架会因为控制臂的单薄而使车轮外倾角增大，同时使车胎内侧负荷增大而加剧磨损。 构造 双叉臂式悬架由上下两根不等长V 字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，通常上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端连接着支柱