关宝树_地下工程_第三章节幻灯片.ppt

4.4 冻结法 1.冻结法在盾构施工中的应用 冻结法在盾构施工中的应用主要有以下几个方面：盾构始发或到达竖井时竖井外侧的地层加固；两条平行隧道间连接通道施工时的地层加固；盾构隧道分岔、汇合施工时的地层加固；两台盾构对接施工时的地层加固；盾构隧道掘进路线旁结构物的保护施工；大深度竖井修建中形成临时止水墙 2.应用冻结法的注意事项 ① 必须根据地中温度的测定来确定地层的冻结状态，必要时，需要对冻结地面采取保冷措施。 ② 必须注意由冻结管损坏等引起的盐水泄漏。冻结管铺设后应进行耐压试验，开挖冻结管附近的冻土时，应在确认冻结管的位置后再进行。 ③ 地下水的流动（流速在１ ～ ５ m／d以上）会妨碍冻结的进行。地下水丰富且透水性好的砂及砂砾层中，要注意地下水流的存在。可根据情况采用化学加固方法来截断地下水或降低其流速。 ④ 冻土接触地中结构物时，地中结构物成了妨碍冻结的热源，所以必须研究地中结构物的冷却措施。穿越河流、湖泊等的施工中使用冻结法时，必须研究河流底部与冻土顶端之间的距离。 ⑤ 冻土的强度随着温度下降而增大，但是围岩的含水率小时，不可指望冻土会有较高的强度。另外，冻土的强度受土中含盐量的影响，所以滨海地区要注意。 ⑥ 冻结时，地基会隆起、膨胀；解冻时，地基会下沉、收缩。对解冻产生的地表下沉，可采用循环温水强制解冻后，用化学加固等来填充空隙进行控制。 ⑦ 采用冻结法时，必须充分研究邻近已设结构物或埋设物的防护对策。 3.冻结法的优缺点 冻结法的优点主要有：当施工在深度大、水压土压较大且存在漏水塌方等条件下进行施工而其他辅助工法不能发挥作用时，冻结法仍然有效；冻结法的截水性较好；无公害；设备体积小，不受环境条件限制；与其他加固方法相比，冻结法加固范围小，对施工有利。冻结法的主要缺点有：成本较高；冻结期内地层膨胀，解冻后地层沉降；地下水流速大于1m/d时失效；含水率小于30％时失效；地中温度过高时效果差；地下水中盐分浓度过大时效果差。 第五章 盾构法在隧道及地下工程中的应用 第一节　城市轨道交通隧道工程 1.1 地铁区间圆形盾构隧道(见教材P251) 现以南京地铁一期工程TA１５标段为例说明采用盾构法修建双洞单线区间隧道的情况。 1.工程概况 2.地质情况 3.管片衬砌结构设计 4.盾构选型 5.施工控制 1.2 地铁区间双圆盾构隧道 90年，日本日立建机等联合研制了第一台双圆（DOT）盾构，并应用于广岛的新交通系统。由于双圆盾构隧道具有节省地下空间、减小环境影响，有利于城市的地面规划和建设以及降低地铁区间隧道和车站的建设投资等诸多优点，得到了发展。经过多年的发展，双圆盾构隧道的设计和施工技术日益成熟，在日本已成功修建６条双圆隧道规定交通线。我国上海M８（地铁８号线）线部分区间就采用了双圆盾构修建区间隧道。 M８号线全长26.2km，路线如图3-5-2所示。 双圆隧道横断面宽10.9m、高6.3 m，管片外径为6.3 m，中心距4.6 m，如图３ ５ ３所示。管片设计厚度0.3 m，环宽1.2 m，左右对称，由11块管片组成，包括２个海鸥块、１ 个中间立柱和８个标准块。 民生路—云山路区间采用双圆盾构隧道，线路总长2497m，是最长的双圆盾构区间。施工时，从浦东民生路站东工作井始发，至云山路站，途经２座中间风井。盾构横向直径为11.12 m，总重达450多吨，推进系统采用了32只总推力为4000多吨的液压千斤顶。由于是首次采用双圆盾构修建地铁区间隧道，其施工控制难度大。该工程主要表现在：由于双圆盾构机体积庞大，地面沉降更难控制，稍有不慎就会对周边建筑和地下管线产生较大的影响；本工程将两次穿越地下群桩，需要进行特殊处理，包括桩基托换或切断等；隧道表层覆土更浅，为通常厚度的1/2左右，最浅处仅为6m，施工中因盾构顶进产生的地表隆起控制难度大，从而影响施工进度。 1.3 地铁车站 在城市地铁采用盾构法除了修建区间隧道外，还可直接或间接采用盾构法修建地铁车站。其方法有：扩挖单线区间盾构隧道修建的方法（包括托梁法、半盾构法） ，建成多条平行隧道的方法，采用大型盾构机直接修建的方法和以盾构隧道为拱座修建单拱结构的方法等。结合盾构法修建地铁车站在日本和苏联用得较多，例如日本东京地铁7号线（南北线）的永田町站就是采用托梁法修建的，如图3-5-4所示。而苏联采用盾构隧道作为拱座修建了双层车站，其断面如图3-5-5所示。托梁法修建过程如图3-5-6所示。 第二节　市政管网隧道工程 2.1 工程概况 2.2 隧道设计 隧道衬砌为C50S12预制钢筋混凝土管片，管片外径6.32 m，内径5.62 m，宽1.5 m。每环管 片分为８块，其中５块标准