持续智库就‘城地下空间发展策略性地区先导-SDAdvocatesLtd.PDFVIP

SD Advocates is a think tank under SDA Institute Limited, a non-profit organization 致：規劃署 、土木工程拓展署 (undergroundspace@cedd.gov.hk) 持續智庫就「城市地下空間發展：策略性地區先導研究」提交的意見 2017 年1 月 政府去年底公布《城市地下空間發展：策略性地區先導研究》 (下稱《研究》) ，嘗試 創造連貫、互通、高質素和富有活力的地下空間網絡，解決地面上的擠迫問題。從諮 詢文件可見，這是一個概念性的建議，並非實質方案，羅列不少香港人熟悉的外國地 下空間作例子，拋磚引玉。 每個城市都有其獨特性，地下城/地下通道會按著這些地區特性來發展。東京、大阪 等地的地下城發展蓬勃，先決條件是該國以鐵路為主幹，同一個地方有兩至三個不同 的鐵路公司營運之路線，若有行人通道連接，則可發揮協同效應。其成功的原因還有 「天氣」，當地氣溫較寒冷，地下城可避免因氣候而打擊經濟活動。 至於香港的地下空間該是怎樣？政府需要為了其目的作詳細考慮，它將是 1) 作為地 下通道 (無論是行人或行車) ，加強社區連繫；還是2) 純是為了要創造更多可用的空 間作為市民聚腳、遊樂等活動地點？兩者的概念有根本性的差異，而所需的規劃和其 他考慮也大大不同。前者是以舒緩人車爭路、提升行人設施連繫為主，後者則會吸引 人流。 誰享受陽光與風景？ 在本港一些早開發地區如香港島和九龍，人車爭路、交通擠塞的情況嚴重，而一向以 來，政府改善交通的著眼點都在解決「車」流，例如興建經年的中環灣仔繞道、「牛 肉乾」(定額罰款) 加價及推行電子道路收費計劃等。行人在市中心的情況如何？可否 提升行人環境等問題，並非關注重點。倘若政府有意開闢地下空間，我們認為應以行 人福祉為大前題，讓路上的陽光及風景留給市民，而把地下空間作為行車道。 就如《研究》文件中提及的「巴黎拉德芳斯商業區」，這是利用地下空間進行多層發 展，與地鐵站及區域鐵路站連接，做到人車分隔。當車流遷到地下，地面空間便能騰 空，變為行人專用區，為市民提供戶外場地，舉辦活動，令市民和社區受惠。套用本 港作例子，如可把市民留在地面，好處是可避免政府遭大小商戶批評地下通道搶走人 流。 當然，把車道埋在地下的概念在本港的早發展區較難成事，因為涉及的工程龐大得 Unit A, 9/F., Two Chinachem Plaza, 68 Connaught Road Central, Hong Kong T:F: SD Advocates 很，建造過程無可避免對市民生活有影響。不過，在一些設計中的新發展區，我們認 為政府應推行這個概念，先考慮市民的步行需要，真正做到改善市民生活環境。 一個城市能如何使人的環境變得更好，這個是值得探討的問題。坊間一直有討論如何 提升城市的可步行性(Walkability) 。去年10 月，首次在亞洲地區，選擇於香港舉行之 「Walk21 香港國際會議」，就是一個以「行人優先」為概念的活動，旨在推廣步行， 協助建立低碳城市，香港政府派高級代表出席，並簽署世界步行約章。 創造空間補不足 《研究》目的之一是開闢地下空間以創造更多可用地塊，以改善香港土地資源不足情 況。如上文所述，開闢地下空間為通道或成為設施，在概念和功能上有根本性差異。 把地下空間作為設施用地，則是吸引人流。試想，若政府在維多利亞公園地底建綜合 體育設施，以解決港島區整體體育設施不足情況，或整合地面上政府、機構及社區(GIC) 用地，把部份社區中心搬往地底，結果將會是把市民從四方八面吸引過來，變相帶旺 該區。 從另一角度看，如果地下空間是純為商業而設，那除了是在該處上班的人士，市民則 沒有必要到那裡去，而且爭議性易較大。所以，我們認為，若政府開闢地下空間的目 的是建造設施，應考慮從設立公共設施做起，並預留空間，好讓日後人流增長，支持 其他商業活動，屆時便可以邀請商業機構合作。 倘若政府的心意是在發展地下空間作設施之用，那研究的着眼點則在社區需要什麼設 施，而這些設施是否適合在地底發展和運作，而騰出來的空間(如有) ，可變為什麼用 途。 策略性發展地區 《研究》中選出了四個有潛力發展地下空間的市區位置，包括銅鑼灣、跑馬地、灣仔 及金鐘、尖沙咀西。這些地區無疑是十分繁忙，本來就人多車多，政府需要清晰地考 慮在這些地區開闢地下空間的目的，才能有效規劃。 例如，文中提及的銅鑼灣核心地帶的擠塞情況、該區與跑馬地的接連，以及發展維