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城市游侠大对决 3 款中型 SUV 底盘解析 2013 年04 月10 日 [汽车之家 技术] 清明节刚刚过去，很多人的心似乎还在郊外的田野上放风筝。眼瞅着劳 动节又在向我们“招手”，想必很多人都希望到时开车带着一家老小出外游玩，这时一辆SUV 似乎必 不可少。这次我们就找来了这么几个大家伙，让我们通过底盘对比看看他们是否能担此“重任”。 ● 前悬架对比 无论是两驱的锐界、汉兰达，还是四驱的全新胜达，前悬架均为麦弗逊式独立悬架，下摆臂、 转向节也均为钢制。区别在于锐界的防倾杆通过连接杆与下摆臂相连，而汉兰达与全新胜达的防倾杆 通过连接杆与减振支柱连接。 防倾杆通过连接杆固定在下摆臂上，使得下摆臂更多地扮演着支撑臂的角色，对下摆臂的设 计强度提出了更高要求。而防倾杆通过连接杆固定在减振器的支柱上，虽然最终的受力还是会传到下 摆臂上，但下摆臂在运动的过程中会更自由。除此之外，它们三者前悬架不同之处还在于副车架造型。 锐界采用了全框式副车架，通过6 点与车身连接。全框式的副车架可以提高车身前部的整体 刚性，在碰撞时，副车架能够更好地将冲击力分散传递给车身结构，在锐界的副车架加强件上还安装 有横向加强件，加强底盘U 型区强度。汉兰达以及全新胜达使用的是H 型副车架，此外，汉兰达的副 车架加强件为整体式，而锐界、全新胜达加强件为分体式。 ● 前防倾杆 在此环节的衡量上，我们不能以直径来判断它们的好坏，三者实际的差异远远不止这点数字 的差别，扭转的力臂长度、形状设计方面，管壁厚度等因素都将左右它们的实际表现。 ● 底盘前部其他细节 转向助力方面，锐界选择使用机械液压助力，汉兰达和全新胜达采用电动助力。传统的机械 液压式助力系统路感更为直接，但在如自动泊车等一些动态功能的应用上，机械液压助力系统相比于 电动助力系统就会显得有些捉襟见肘。 在车辆行驶时，底盘产生的振动也会经过车身传入乘员舱内，进而影响乘坐体验。为了避免 这种情况的发生，设计师在研发车辆之初，便会努力寻找振动点并利用止振装置进行抑制，图中箭头 所指处即为全新胜达副车架附近的止振装置。 ● 后悬架对比 虽然锐界、汉兰达、全新胜达的前悬架均为麦弗逊式独立悬架，但是后悬架部分并没有延续 这种“雷同”的趋势，锐界、全新胜达为多连杆式独立悬架，汉兰达为双连杆式独立悬架。 就像不久前《昂科拉两驱/四驱底盘对比》文章中提到的，如果要在一款车的基础上推出两驱 和四驱版车型，那么在车型设计之初就要考虑到四驱系统的布局问题，我们在锐界、汉兰达两驱车型 上也可以很容易地看出针对四驱设计的端倪。两驱版锐界的下前控制臂和下后控制臂仍旧为半轴留出 空间，半轴车轮端的安装位置还“历历在目”，而汉兰达的半轴车轮端安装位置被转向节牢牢占据。 底盘结构、相关部件等方面的通用性和一致性也能够最大化地降低成本。 全新胜达四驱版采用适时四驱系统，正常行驶时所有驱动力都输出到前轮；当前轮发生打滑， 系统会自动切换四驱模式，将动力传至后轮，理论上前后桥扭矩最高可达到50:50 的分配比例。此外， 这台全新胜达四驱车型的差速器由现代旗下的岱摩斯（Dymos）制造，根据现代官网信息来看，这台 差速器很可能由位于北京顺义区仁和镇的工厂制造。 虽然全新胜达装备了多片离合器式限滑差速器，并且拥有反映速度很快、可瞬间结合、电控 结合，无需手动控制等优点，但是高负荷时容易过热的缺点却是无法回避的事实，所以四驱版全新胜 达的勇武之地显然不是载着您“披荆斩棘”、翻沟越坎儿“荒野求生”之类，当然，两驱的锐界和汉 兰达就更需您“温柔对待”。 ● 后防倾杆 ● 底盘细节对比 底盘保护部分，三车的发动机总成下方均配有护板保护，锐界的护板内侧还有黑色软性 材料，可以起到更好的降噪作用。 由于四驱车型需要传动轴将发动机动力传递到后轮，所以相比前驱车型，四驱车型往往 需要在车身底部设计凹度更大的中央通道来布置传动轴。全新胜达的传动轴为多节式，并且在底 盘中部设置了承托装置，这个承托装置还有加强车身局部强度的作用。 锐界、汉兰达的驻车制动采用较为传统的拉索式制动，拉索使得制动鼓内的制动蹄对制 动鼓进行压紧，达到制动目的。全新胜达则采用电机代替拉索，迫使制动蹄压紧制动鼓。 ● 其他细节对比 三个SUV 车型在轮胎选择方面也是各有侧重，锐界选用的米其林LA