从计划到市场：城市微观“道路-用地”利用模式的转变(上)精选.docxVIP

从计划到市场：城市微观“道路-用地”利用模式的转变(上) [摘要] 本文试图从理论和实践两个方面探讨从计划经济向市场经济过渡阶段，城市微观空间布局原则的改变及其对“道路-土地”利用结构的影响。[关键词] 用地结构 城市路网 土地利用赵燕菁 中国城市规划学会会员 中国城市规划设计研究院教授级高级规划师1、 引言 对于大多数城市来说，早期的微观路网系统大多是自然衍生的结果。微观经济组织（如家庭）的规模和活动方式（如北京的四合院、漳州的竹节巷）决定了路网的纵深和街道的尺度。由于人类活动强度的增加，人工的城市迅速增长，并取代自发的城市成为主要的城市形成方式。事先有组织的空间计划，对城市微观路网-街道系统影响大大增强。同样是有计划的空间安排，由于计划经济和市场经济依据的规划原则不同，形成的城市“道路-土地”利用结构也显著不同。随着我国经济由计划经济向市场经济的快速转变，微观“道路-土地”利用的原则也发生了深刻的变化，计划经济条件下形成的微观“道路-土地”利用模式已经无法适应市场经济发展的需要。2、 两种“道路-土地”利用模式 对于城市规划来讲，计划经济和市场经济的一个最大的不同就是土地在计划经济里是不能交易的，因而也是没有“价格”的。这一点不仅影响了城市宏观结构选择，同时也深刻地影响了微观的城市“道路-用地”布局。所有到过国外，特别是市场经济发达国家的规划师，无不对中外城市路网结构的巨大差异感到惊奇。 在计划经济条件下，不存在土地市场，道路与土地是两种完全独立的城市供给，满足不同的需求目标：前者唯一的目标就是满足交通需求，后者则是服务与土地的使用功能。对于交通需求来说，道路上的阻抗越小通行能力越大越好，因此，道路要尽可能宽，交叉口要尽可能小；对于土地需求来说，内部选择越大外部干扰越小越好，因此，街区要尽可能大，穿越要尽可能小。根据这一规划原则，我国微观道路-用地结构深受苏联规划思想的影响，采用大街区，宽马路的做法。这是因为计划经济条件下，土地是没有价值的，道路的功能不是带动土地的最大限度升值，而是解决交通问题。而大型封闭居住区的提出，更加强化了这种路网结构。 但是，在市场经济条件下，存在着土地市场，道路和土地是作为统一的供给要素提供给使用者的：需求者之所以购买城市土地，是因为交通等城市基础设施的存在；供给者之所以提供道路，是因为它可以从土地市场上获利[i]。换句话说，道路等基础设施的投入，要通过土地增值得到回报。道路的效用是从土地的价值中体现的。在这里，道路和用地的供给的评价标准就不再是相互独立的，而是相互关联的：道路和街区不是越大越好，而是如何用最小的道路投入获得最大的土地产出。道路提供的最终目的是土地的升值，更好的交通只是实现这一目的的中间手段。? 这样就形成了两种完全不同的道路系统供给方式：根据我国现有的城市道路设计要求，干道道路间距可以达到700米到1200米[ii]，即使小城市，干道网间距也要达到500米左右。由于支路不断被大型居住区封闭，或改变为街区内部道路，实际上单一的干道网系统构成了城市路网的主要骨架，这就形成了计划经济国家特有的城市路网-街区结构：宽道路-大街区-稀路网。 而在市场经济国家，道路不是仅仅用来解决交通的，更主要是用来分割土地的。交通并不是道路的最终目的，甚至不是主要目的，满足土地上各类功能的需要，才是其最核心的目的（图1）。根据梁鹤年先生分析（梁鹤年2002），在市场经济条件下增加土地效益的关键是临街面（Frontage）的多寡和地盘大小的比例。任何经济活动都需要临街面。无论是货物的运输、人客的出入、橱窗的设置等等都是如此。棋盘式的路网提供最多的临街面和最大的弹性。大地盘比小地盘缺少开发弹性。西方城市经验以60米到180米的临街面，和1:1.5~1.3最能发挥基础设施的效率和最容易“裁剪”以配合不同的项目需要。也就是说，道路分割的土地（四面临街）最小的可以是60×90米（在里面可以分出更细的宗地），最大的可以是180×180米。大的可以拆成小的，小的可以拼成大的（必要时还可以越过马路去合并，这是棋盘式路网的优点）。巴塞罗纳的规划被认为是欧洲最成功的规划范例之一，其街道几乎完全由130米×130米的街道组成（图2）。曼哈顿密集的路网结和狭小的街道所表现出的巨大弹性，已经成为规划的经典。事实上，上海外滩、广州沙面等早期市场经济阶段形成的城市地区，也具有这种窄道路-高密度-小街区的特征。 3、 传统微观道路-用地模式的问题 在经历了长时间的计划经济之后，从上个世纪90年代初开始，我国城市土地市场开始形成，90年代末城市房产市场兴起，标志着市场正在成为城市土地供给的主要方式，土地和道路供给的规则也随之发生变化。但是我们的微观“道路-土地”规划模式却没有相应改变。城市的要素供给越来越不能适应市场经济的需