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自动相关监视系统在中国的应用 自动相关监视 自动相关监视( ADS -- Automatic Dependent Surveillance) 是一种为空中交通管理服务的监视系统。 ADS 是飞机通过数据链自动提供机载导航和定位系统导出数据的一种监视技术, 是一种全新的监视系统, 它将改变过去沿用的使用地面设备或地面计算来监视飞机活动的方法, 现已在西部航路中得到了应用, 在不久的将来会得到广泛的应用。 ADS—B 系统示意图 ADS在中国的应用 在自动相关监视技术的应用方面，中国民航的起步并不晚。1998年，中国民航为了探索新航行系统发展之路，促进西部地区航空运输发展，在国际民航组织新航行系统发展规划指导下，抓住中国西部地区开辟欧亚新航路的战略机遇，启动了第一条基于ADS技术的新航行系统航路（L888航路）建设。L888航路装备了FANS 1/A 定义的ADS-C监视工作站，并在北京建立了网管数据中心。2000年，新系统完成了评估和测试并投入运行 2004年，北京、上海、广州三大区域管制中心相继建成。为三大区管中心配套的空管自动化系统都具备了ADS航迹处理能力。经验证，新系统可以处理和显示基于ACARS数据的自动相关监视航迹，也可以实施航管员/飞行员数据链通信（CPDLC）。这标志了中国民航的主要空管设施已经具备了ADS监视能力。 ADS在中国的应用--中南地区 ADS—B技术主要用于增强无雷达区(远离陆地的海上平台、海岛等区域)的航行监视能力，并提供容量、安全和效率类似雷达监视的引导服务。 南中国海的ADS-B两沙站点已于2009年完成建设，当前信号已传至三亚ACC使用。为加强对南中国海的空管安全保障能力，香港方面要求引接西沙的ADS B信号。考虑到海南已完成FA36网络的建设，现拟使用FA36网络将ADS—B信号传送至香港。 2009年3月，中南地区首个ADS-B系统在西沙永兴岛的雷达站落户，枢纽室使用两对CISC()2800路由器用桥接方式将数据传到三亚航管楼，再通过三亚的本地FA36网传到三亚ACC(海口)，各地需要引接的ADS-B信号统一从三亚ACC(海口)进行引接。 ADS-B 地面数据的传输 海南—香港ADS-B信号的引接拓扑图 ADS在中国的应用-西部地区 西部地区, 包括兰州、乌鲁木齐、成都和昆明高空管制区所覆盖的民航航路大多在平均海拔4 000 m 以上的青藏高原和天山山脉, 以及塔克拉马干大沙漠, 这些地区基本不具备建设VHF 地面站和雷达站的可能性,而且存在很多HF 话音通信的盲区, 现有空域没有得到充分的利用, 而且传统的程序管制在安全方面不能提供足够的保证, 若是沿用传统的雷达监视需要大量的投资而且也是不可能实现的。 建立ADS 系统航路正好弥补了不足, 既可以提高飞行的安全性又能够提高空域的利用率, 而且 在小投入的前提下直接进入新航行系统, 避免了重复建设。 根据全国民航空中交通管理的发展规划, 西部主要航路将实现以飞行数据和空地数据为基础的飞行动态监视, 即以ADS 为主的航路。 ADS在繁忙航路的应用 ADS与VHF语音通信相比减少了飞行间隔，增加了空域容量，但其飞行间隔仍然大于雷达管制所需的飞行间隔，所以ADS在进近和终端区以及一些流量较大的航路上仍然不能取代雷达管制，只能是雷达管制的辅助手段，并且主要应用于边远以及海洋地区空域的监视。 ADS 是一种低成本的大范围航路监视系统。随着中国航空运输业的成长，空域范围的扩充，机队的扩大，机型的更新，空管设施的改造和完善，ADS系统对空中交通管制的发展具有十分重要的意义。 因此，因地制宜，大力科学的推进ADS系统的实施，有望迅速带来显著的经济效益和军事效益，为中国民航事业的发展加力，为建设世界民航强国奠定坚实的基础。 谢谢观赏