车辆地面力学课程报告.docVIP

车辆地面力学课程报告 课程学习需重点搞清楚的问题： 1．车辆地面力学主要研究的—车辆系统力学的理论。用土壤车辆力学的基本公式可以计算出车辆在不同的载荷和滑转系数下的驱动力、下陷量和滚动阻力，并推导出一些重要的新概念。 例如，在沙地（内聚力c=0）上车辆的最大驱动力只与其重量W(=qA)有关，而与接地面积A无关；在泥浆（摩擦角φ=0）上最大驱动力只与接地面积A有关，而与重量W无关。 又如对于接地面积A，如宽度大而长度小，则容易出现滑转，行驶效率不高。如窄长履带比宽短履带的牵引性能好…….。 贝克还从动物的运动方式和相应的能量消耗对比推论，认为列车式是越野车辆的合理的车辆形态。 根据这一理论研制出一些新车型，如在雪地行驶的囊式轮胎列车，在沼泽地行驶的无腹式履带车和间隔式履带板，螺旋推进式汽车，在月球上行驶的月球车(MO-LAB)等。在中国， 利用这一理论研制出机耕船、水田拖拉机等。 2）、研究车辆与地面的关系：解决地面不被压溃，能承载车辆、减小行驶阻力很快通过的问题（软地面的矛盾较突出）。 目的：指导车辆的设计。 早先人们认为，只要加大轮胎或履带的接地面积（如增加轮胎数、降低轮胎气压或加大轮胎或履带的尺寸），减轻对地面的单位压力，同时安装大功率发动机，车辆就能有良好的通过松软地面的能力。根据这一概念曾设计出3轴10轮驱动（双后轴，每轴端各装双轮胎）的军用越野货车。但通过在第二次世界大战中使用，结果表明：在同样的轴荷下，双轮胎的行驶阻力增大，行驶效果并不佳。 这就引起人们开始系统地研究轮胎、履带等在各种地面上的驱动力、阻力、下陷、滑转及滑移等的变化规律和相互关系，即车辆－土壤系统的相互关系，以解决车辆的通过性问题，来指导车辆的设计。 对于土壤物质的多样性和性质的多变性，车辆作用力的复杂性，土壤反应因应力路径、载荷历史而不同的特性，车辆－土壤系统力学逐步形成一门独特的新学科，它的形成和发展与机器力学、土力学、土动力学、连续介质力学、流变学、系统力学、随机过程和数理统计，以及新的分析方法和计算机技术的发展有者密切联系。 2．土中固体部分和水的组成，以及它们对土结构和性能的影响。 土是指覆盖在地表的没有胶结或弱胶结的松散颗粒的堆积物，是岩石风化的产物。岩石风化分为物理风化和化学风化。 物理风化：岩石经受风、霜、雨、雪的侵蚀，或受波浪的冲击、地震等引起各种力的作用，温度的变化、冻胀等因素使整体岩石产生裂隙、崩解碎裂成岩块、岩屑的过程。其特征是：量变过程，形成的土颗粒较粗。 化学风化：岩体（或岩块、岩屑）与氧气、二氧化碳等各种气体、水和各种水溶液等物质相接触，经氧化、碳化和水化作用，使岩石或岩屑逐渐产生化学变化，分解为极细颗粒的过程。其特征是：质变过程，形成的土颗粒很细。 对一般的土而言，是物理风化和化学风化双重作用的产物。 土的组成： 土是固体颗粒、水和空气的混合物，常称土为三相系。 固相：土的颗粒、粒间胶结物； 液相：土体孔隙中的水； 气相：孔隙中的空气。 当土骨架的孔隙全部被水占满时，这种土称为饱和土； 当土骨架的孔隙仅含空气时，就成为干土； 一般在地下水位以上、地面以下一定深度内的土的孔隙中兼含空气和水，此时的土体属三相系，称为湿土。 根据土的粘性分： 粘性土：颗粒很细； 无粘性土：颗粒较粗，甚至很大。如砂、碎石、甚至堆石（直径几十cm甚至1m） 3．土的界限含水量的指标，它们如何反映粘土的物理状态。 土的物理性质： 常用的土的物理指标共有九个，（如含水率、密度、土粒比重、孔隙比、孔隙率、饱和度等），通过试验测定和指标换算得到。 粘性土的稠度: 1）、粘性土的稠度状态 稠度：指粘性土的干湿程度或在某一含水率下抵抗外力作用而变形或破坏的能力，是粘性土最主要的物理状态指标。 有流动、软、可塑、硬等四种描述状态。 可塑性：土在外力作用下可改变形状，但不显著改变其体积，也不开裂，外力卸除后仍能保持已有的形状。 2）、界限含水率 粘性土从一种状态过渡到另一种状态，可用某一界限含水率来区分，这种界限含水率称为稠度界限（通过试验得到）。 液限（wL）——从流动状态转变为可塑状态的界限含水率，也就是可塑状态的上限含水率； 塑限（ wp）——从可塑状态转变为半固体状态的界限含水率，也就是可塑状态的下限含水率； 缩限（ Ws ）——从半固体状态转变为固体状态的界限含水率，亦即粘性土随着含水率的减小而体积开始不变时的含水率。 塑性指数：液限wL和塑限wp之差的百分数值（去掉百分号）。用Ip表示，即：IP=wL-wp 用来进行粘性土的分类（粘土、粉质粘土）。塑性指数越高，土的粘粒含量越高。 液性指数： 定义为： 液性指数表征了土的天然含水率与界限含水率之间的相对关系，表达了天然土所处的状态。工程上用来