无砟轨道测量知识讲稿.pptVIP

无砟轨道测量技术 主要内容 一、无砟轨道概述 二、高速铁路精密控制网 三、轨道工程中的测量工作 一、无砟轨道概述 高速铁路和客运专线铁路在建设方面与传统铁路的主要区别，是一次建成稳固、可靠的线下工程和高平顺性的轨道结构。 轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。实现和保持高精度的轨道几何状态是客运专线建设的关键技术，是最重要基础技术工作。 无砟轨道具有轨道几何状态一次成型，结构后期调整量小等重要特点，对工程测量提出了新的，更高的要求。 客运专线铁路工程测量工作必须紧密围绕建设满足运行速度目标值要求的高平顺性轨道工程开展工作。 无砟轨道概述 项目 幅值 设计速度 有碴轨道静态几何尺寸允许偏差 (mm) 高低 轨向 水平 轨距 扭曲 基长6.25m 350≥v＞200km/h 2 2 2 ±2 2 V=200km/h 3 3 3 ±2 3 弦长（m） 10 － 我国客运专线轨道工程验收标准 传统铁路工程测量 F -3mm +3mm R=2800m 弦长C =20m R=2397 m F’=F+3mm R=3365m F’=F-3mm 曲线外矢距F=C2/8R C为弦长，R为半径 下图是轨道的铺设是按照20m弦长的外矢距来控制轨道的平顺性，测算轨道允许偏差可能带来的曲线半径变化，可以看出客运专线只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无碴）的轨向偏差来控制轨道的平顺性是不严密的，必须采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。 二、高速铁路精密控制网 铁道部及时总结我国高速铁路及客运专线建设工程测量经验，借鉴国外测量标准组织制定了《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设〔2006〕189号）。 并在此基础上2009年颁布实施了《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）。 它的出台构筑了我国客运专线铁路无砟轨道测量技术体系的基本框架，也为我国普通铁路工程测量体系完善提供了新的思路和方法，全面促进了我国铁路工程测量的技术进步，也为构建数字铁路奠定了坚实的基础。 主要特点 “三网合一” 勘测控制网(CPⅠ、CPⅡ、水准基点)，施工控制网(CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ、水准基点) ，运营维护控制网(CPⅢ、加密基桩)。 三级控制网 基础平面控制网CPⅠ、线路控制网CPⅡ和基桩控制网CPⅢ。 控制网网型和测量精度 依轨道不平顺性要求对控制网网型和测量精度提出了明确要求。 测量方法 使用自由设站边角交会法测设CPⅢ，提高测设精度和可靠性 。 《高速铁路工程测量规范》 《高速铁路工程测量规范》 CPⅠ 线路 中线 CPⅡ CPⅠ CPⅢ CPⅡ 150-200 m CPⅠ CPⅢ CPⅠ ≤4 km ≥1000m 800-1000 m CPⅡ 无砟轨道三级平面控制网示意图 根据轨道平顺性要求，设计了CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ三级控制网精度。 《高速铁路工程测量规范》 自由设站边角交会法(后方交会法) CPII CPIII CPIII CPIII CPIII 60m CPIII控制点测量系统原理图： TPS1201+ CPⅢ数据采集 采集数据输出 CPⅢ控制点综合平差 CPII、CPIII网测量系统 《高速铁路工程测量规范》 平面控制网控制网起算基准： ① CPⅠ控制网投影长度变形值不应大于10mm/km。 ② CPⅡ控制网应附合到CPⅠ上，并采用固定数据平差； ③当采用导线测量时，CPⅢ控制网应附合到CPⅠ或CPⅡ上，并采用固定数据平差；当采用后方交会法测量时，CPⅢ控制网应采用独立自由网平差，然后在CPⅠ或CPⅡ中置平。分段附合或置平时相邻段应有足够的重叠，重叠长度应不小于1km。 控制点类型 可重复性测量高差限差 相邻点高差限差 水准测量等级 水准基点 二等水准 CPⅢ控制点 精密水准 《高速铁路工程测量规范》 三、轨道工程中的测量工作 高速铁路轨道类型 有 碴 轨 道 无砟轨道 轨枕埋入式 长枕埋入式 块枕埋入式 弹性支撑块式 旭普林无砟轨道系统(德国) Rheda2000（德国）CRTSI型 板式轨道 大板和框架式（日本） 博格板（德国） 有 碴 轨 道 20~50m 无砟轨道施工专用设备 * 我国客运专线轨道工程验收标准中的平顺性检验方法和指标与日本相近。 * 现行的《新建铁路工程测量规范》、《既有铁路工程测量规范》有碴轨道铁路测量规范各级控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制的要求而制定，没有考虑轨道施工对测量控制网的精度要求，轨道的铺设是按照线下工程的施工现状，采用相对