无砟轨道精密工程测量重点培训.pptVIP

铁路无砟轨道精密工程测量技术培训;提纲;为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系;为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系;为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系 ;从表中对比可知，为了适应客运专线铁路高速行车对平顺性、舒适性的要求，客运专线铁路轨道必须具有较高的平顺度标准，对于时速200km/h以上无碴和有碴铁路轨道平顺度均制定了较高的精度标准。对于无碴轨道，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为±10mm，高低调整量－4、＋26mm，因此用于施工误差的调整量非常小，这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求。 要实现客运专线铁路的轨道的高平顺性，除了对线下工程和轨道工程的设计施工等有特殊的要求外，必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。纵观世界各国铁路客运专线铁路建设，都建立有一个满足施工、运营维护的需要的精密测量控制网。精密工程测量体系应包括勘测、施工、运营维护测量控制网。 德国睿铁公司（RailOne）执行副总裁巴哈曼先生在总结无碴轨道铁路建设经验时说：要成功地建设无碴轨道，就必须有一套完整、高效且非常精确的测量系统——否则必定失败。;1、传统的铁路工程测量方法;2、传统的铁路测量方法的缺点 ;2、传统的铁路测量方法的缺点 ;2、传统的铁路测量方法的缺点 ;2、传统的铁路测量方法的缺点 ;2、传统的铁路测量方法的缺点 ;2、传统的铁路测量方法的缺点 ; 综上所述，过去的铁路测量规范及体系已不能适应中国铁路现代化建设的要求，必须建立一套适合中国铁路客运专线建设的工程测量体系。在铁道部建设司的主持和推动下，由中铁二院、西南交大、中铁八局等7家单位编制完成了《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）和《时速200～250公里有碴轨道铁路工程测量技术指南（试行） 》（铁建设[2007]76号），并颁布实施。初步形成了以《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》和《时速200～250公里有碴轨道铁路工程测???技术指南（试行）》为基础的客运专线铁路精密工程测量技术体系。 ;3、客运专线铁路精密工程测量;客运专线铁路精密工程测量的内容 线路平面高程控制测量 线下工程施工测量 轨道施工测量 运营维护测量;客运专线铁路精密工程测量的特点 ;客运专线铁路精密工程测量的特点 ;客运专线铁路精密工程测量的特点 ;客运专线铁路精密工程测量的特点 ;客运专线铁路精密工程测量的特点 ;客运专线铁路精密工程测量的特点;客运专线铁路精密工程测量的特点;客运专线铁路精密工程测量的特点;CPⅠ;客运专线铁路精密工程测量的特点 ;客运专线铁路精密工程测量的特点 ;客运专线铁路精密工程测量的特点 ;客运专线铁路精密工程测量的特点 ;客运专线铁路精密工程测量的特点 ;１、坐标高程系统 客运专线无碴轨道铁路工程测量平面坐标系应采用工程独立坐标系统，并引入1954年北京坐标系/1980西安坐标系。边长投影在对应的线路设计平均高程面上，投影长度的变形值不大于10mm/km。 客运专线无砟轨道铁路工程测量的高程系统应采用1985国家高程基准。 ;2、 平面控制测量 ;2、 平面控制测量 2.2各级平面控制网应满足的精度 ;2、 平面控制测量 2.3 各级平面控制网的测量精度 （1）GPS测量精度 ;2、 平面控制测量2.3 各级平面控制网的测量精度 （２）导线测量精度; ; 2.5 平面控制测量方法 （1）GPS测量：用于建立CPⅠ、CPⅡ控制网 ； （2）导线测量：用于建立CPⅡ、CPⅢ平面控制网； （3）自由设站边角交会网测量：用于建立无碴轨道铺设基桩控制网。 ;2. 平面控制测量; 2.7 CPⅡ控制网测量 CPⅡ网测量应在CPⅠ网的基础上采用四等导线或C级GPS测量方法施测。CPⅡ控制点的点间距以800 ～1000m为宜，离线路中线一般在50～100m，便于施工放线且不易破坏的范围内。 ;2 平面控制测量; 每隔两个接触网柱建立一个测量点位；两个方向各瞄准 3 × 2 个永久标记点；每个永久标记点将被瞄准三次；最大的测量范围的距离约 150m；与CPⅡ 控制点进行连接测量.;3.1一般规定 　　高程控制测量分为勘测高程控制测量、水准基点高程测量、CPⅢ控制点高程测量。 　　客运专线无砟轨道铁路高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。在勘测阶段，不具备二等水准测量条件时，可分两