6-4试验模态分析（课件）.pptVIP

6.4 试验模态分析 6.4 试验模态分析 6.4 试验模态分析 6.4 试验模态分析 6.4 试验模态分析 6.4 试验模态分析 6.4 试验模态分析 6.4 试验模态分析 6.4 试验模态分析 6.4 试验模态分析 6.4 试验模态分析 6.4 试验模态分析 6.4 试验模态分析 6.4 试验模态分析 6.4 试验模态分析 6.4 试验模态分析 6.4 试验模态分析 6.4 试验模态分析 试验模态分析概述 试验模态分析技术:通过对样机或结构形式相同的准样机的测试，将采集的测试数据应用相应的识别技术，识别出系统的模态参数，用于对该系统动态特性的优化设计。 由于有一些参数如结合部阻尼和某些边界条件等难以获得较准确的数值，因此，仅靠理论分析计算很难获得准确的结果。 试验模态分析的必要性： 理论计算结果也需要通过试验实测数据加以验证，以检验其计算结果的精度。 实验模态分析技术己被广泛应用于汽车、飞机等大型机械结构上的振动和模态参数识别问题。 1. 实验模态分析的基本过程 实验模态分析主要由4个步骤构成： 1）建立试验装置，即悬挂或约束试件、安装传感器与激振器、连接数据采集分析系统、传感器校准等； 2）数据采集，即在关心的频段内对频响函数进行估计； 3）系统识别，从测得的输入/输出数据中确定系统的动态特性； 4）结果验证及动力学修改，对所得结果进行验证并按照试验结果对系统进行动力学修改。 试验模态测试的主要目的是准确得到所测系统的频率响应函数（FRF），继而通过各种模态识别方法得到系统的模态参数。 1. 实验模态分析的基本过程——汽车车身实验模态分析 （1）将被测车身用四个螺旋弹簧悬吊在刚性良好的试验台架上以模拟自由边界条件，车身保持水平，悬挂点选择在振幅较小的位置，靠近尽可能多的低阶全局模态的振型节点，与车身的连接处为四个质量很小的挂钩，如图6.4-1所示。 图 6.4-1 白车身模态试验 1. 实验模态分析的基本过程 在计算机中建立被测车身的CAD模型，如果6.4-2所示。对加速度传感器和力传感器进行校准后，安装到被测车身上。连接数据采集分析系统和激振器功率放大器系统。 图 6.4-2 整车模型及测点布置图 为防止丢失模态和提高信噪比，激振点应尽量避开各阶模态振型的节点。另外，激振点位置的刚性要大以防止局部变形，并能将激振力较均匀地传到车身的其它部位。所以激振器选在车的左前方底盘处激振，激振方向由下向上。 激振器基座与基础刚性连接以保证在低频段对结构有较大的激振力，激振器与力传感器之间以直径3mm，长度80mm的细长杆连接，一方面可以保证激振力沿杆长方向传递，另一方面起到过载保护的作用。 （2）测试频响函数 由于我们关心汽车在低频0~200Hz频段的动态特征，因此设置采样频率为512Hz。由于需要将信号转到频域进行分析，为减少对随机时域信号的截断所造成的能量泄漏，选用汉宁窗来抑制泄漏。然后对频响函数进行估计。 1. 实验模态分析的基本过程——汽车车身实验模态分析 图 6.4-3 测得的324条频响函数曲线的集总显示 （3）对频响曲线进行模态参数识别。识别后的各阶模态固有频率和阻尼比如表6.4-1所示。 1.6 1.49 1.83 1.6 3.45 2.08 2.23 阻尼比（％） 59.7 51.9 43.1 37.2 33.5 27 22.7 固有频率（Hz） 7 6 5 4 3 2 1 阶数 表6.4-1 各阶模态参数 1. 实验模态分析的基本过程——汽车车身实验模态分析 识别到的前两阶模态振型如图6.4-4，6.4-5所示。 1. 实验模态分析的基本过程——汽车车身实验模态分析 图 6.4-4 一阶扭转模态振型 图 6.4-5 一阶弯曲模态振型 （4）还可以对车身进行结构动力学修改。 （1）激振方法的选择 2. 实验模态分析中的有关问题 单点激振与多点激振的选择 从原理上讲，多点激振的能量输入合理，在结构中的传播均匀，因而测试精度较单点激振高。但在有些情况下采用单点激振也可达到所要求的精度，且有更合理的经济与人力投人。在这两种方法之间做选择时，应综合衡量决定取舍。 对于较大型的和柔软的结构，由多部件组合的复杂结构，材料性质较复杂和存在一些弱非线性因素的结构，如车床、车辆、飞机、火箭等，应采用多点激振，以保证足够的激振能量、测试结果的一致性和良好的分析精度。 对于较小型、较刚硬