盾构在复杂地层中近距离下穿运营地铁的施工控制技术.ppt

深圳复杂地层中盾构近距离下穿运营地铁的施工技术 陈湘生 刘树亚 等 2010年10月 主要内容 -1-复杂的地层——难点之一 -2-近距离的空间位置关系——难点之二 -3-工程风险分析和技术对策 -4-组织管理措施 -5-典型工程案例的实施情况 -6-结语 1 复杂的地层——难点之一 1.1 地铁工程和深圳地区典型地质条件 深圳地铁1、2、3期工程均为浅埋工程。盾构区间隧道埋深一般在8m-20m之间。 在这个埋深位置，区间隧道主要穿过地层为残积层和风化岩，以花岗岩为主。 上部残积层主要为砾质黏土和砂质黏土，下部为花岗岩全风化、强风化、中风化和微风化层。 1.2 花岗岩残积层地层特点 1 组分： 花岗岩的主要矿物成分为石英、长石及少量的黑云母、角闪石。 花岗岩残积土中的长石、云母、角闪石已完全风化，唯有石英矿物残留成石英角砾。从残积土的颗粒组成来看，属于由细粒土和粗粒土混杂且缺乏中间颗粒的混合土，兼有砂土和粘性土的性质。从母岩角度来看，中—粗粒花岗岩风化而成的残积土多为砾质粘性土，中—细粒花岗岩风化成砂质粘性土，粘性土基本为岩脉风化而成。 砾质粘性土颗粒组成见下表 2 球状风化 花岗岩残积土的不均匀风化包括囊状风化和球状风化，深圳地铁工程中主要表现形式为球状风化，即残积土中存在球状中等风化、微风化岩体。球状风化的成因主要是由于岩石岩性不均匀、抗风化能力差异大，加之断裂构造发育及岩体的次生裂隙导致岩体破碎，抗风化能力减弱，在深程度风化情况下所形成的。一般于地形平缓，风化带厚度较大的地区较发育。风化球一般见于残积土的下部。单个风化球的最大竖向尺寸一般不超过风化带厚度的1/10，多呈水平椭球体。 3 物理力学指标 残积土天然含水量25%-30%，塑性指数17左右，液性指数0.15-0.2，；内摩擦角?约23度（快剪），粘聚力c为20-25kPa（快剪）；渗透系数0.5m/d。 全风化、强风化地层天然含水量18%-22%，塑性指数12-15左右，液性指数0.06，；内摩擦角?约24-27度（快剪），粘聚力c为23kPa（快剪）；渗透系数（1-3）m/d。 1.3 花岗岩岩层 中风化花岗岩单轴抗压强度15-50MPa，微风化花岗岩单轴抗压强度在50MPa以上，最大强度达140MPa。 花岗岩岩面起伏和地层强度多变。规范规定的钻孔间距难以判断其岩面变化规律。 1.4 盾构施工中的难点 1 刀盘结泥饼：残积土中的粘粒在盾构机切削刀具高温作用下会逐渐黏附硬化，形成泥饼包裹刀盘，使得盾构机切能力降低。 工程风险：结泥饼后的刀盘使得盾构机切削能力降低；掘进速度迅速下降。为清除泥饼，只能采用人员进入土仓人工清除。工程风险在于：（a）进入土仓人员存在安全风险；（b）盾构机长时间停止，花岗岩残积土在卸载和渗透力作用下已发生崩解坍塌，造成超挖，引起盾构隧道上部地层下落或变形过大，从而加大既有隧道的变形。 2 刀具磨损严重：残积土中的砾砂使刀具磨损严重，一般每 环就需换刀一次。 人工进仓更换刀具，工程风险基本同上，主要为：（a）进入土仓人员存在安全风险；（b）盾构机长时间停止，花岗岩残积土在卸载和渗透力作用下已发生崩解坍塌，造成超挖，引起盾构隧道上部地层下落或变形过大，从而加大既有隧道的变形。 3 球状风化体（孤石）：难以勘察清楚，遇到后不易处理；若在下穿过程中，则只能在盾构机舱内处理。 人工进仓清除风化体，工程风险基本同上。 4 上软下硬地层：盾构机姿态难以控制、刀具偏磨、掘进速度慢导致超挖。 工程风险主要为：（a）掘进速度下降，刀具偏磨严重；（b）盾构机出土量难以控制，极易造成超挖，引起盾构隧道上部地层下落或变形过大，从而加大既有隧道的变形，增大周边建构筑物安全风险。 2 近距离的空间位置关系——难点之二 地铁二期工程中，盾构隧道下穿运营隧道的距离都比较近，在1~3m之间。4个下穿工程具体情况如下： 2.1 2号线下穿4号线运营隧道 4号线是深圳市目前正在运营的地铁线路，其隧道宽约13m,高约7m。4号线隧道上部为8-3硬塑状砾质粘性土,下部为9-1全风化花岗岩。 2号区间盾构始发端距离4号线仅1.567m。 4号线隧道距离2号线新建盾构始发井6.5m，受该条件限制，车站始发端头仅能加固2.7m。 2号线左右线盾构下穿地铁四号线时在9-1全风化花岗岩和9-2-1土状强风化花岗岩地层中通过，距离运营隧道的净距分别为1.841m和1.567m。 相对位置关系见下图。 2.2 2号线下穿1号线运营隧道重叠隧道 2号线