土的分类和鉴别.doc

1.1.2曲线线路车线祸合系统动力学性能研究综述 车辆通过曲线时，由于离心力的影响，不得不降低速度，确保安全。曲线限速成为铁路实现高速化的瓶颈。曲线轨道由缓和曲线和圆曲线组成，我国常用的铁路缓和曲线是放射螺形线缓和曲线。缓和曲线与直线相切的一端曲率为零，按照一定的规律渐渐增大至圆曲线的曲率，外轨的超高也随之逐渐增大或减小，形成适当的外轨超高坡度。对于小半径曲线还应有一定的轨距加宽量。列车曲线通过理论的发展也是经历了由简单到复杂的一个过程。以下对列车曲线通过理论作一个简要的回顾。 摩擦中心法自19世纪末期开始在几个欧洲国家先后出现，经过不断发展，至二次世界大战前已十分成熟。50年代，摩擦中心法引入我国，并成为一种例 行的设计手段。该法研究机车车辆以恒速通过半径为定值的圆曲线时的稳态运动，属于稳态曲线通过的范畴。古典摩擦中心法后来还有一些延伸，分别计及了某些原来被略去了的因素。其中，值得提出的是计及了钢轨弹性挤宽的一个方法。摩擦中心法用于固定轴距的机车通过小半径曲线的场合，能取得合理的结果，因此在蒸汽机车的开发中起过作用。直到60年代，一直作为唯一的方法用于曲线通过的分析。 60年代中期，伴随着机车车辆线性动力学的诞生，出现了线性稳态曲线通过理论。它计入了滚动圆半径差以及轮对相对于转向架的偏转自由度，但假定轮缘不贴靠钢轨，采用线性的轮轨接触几何参数和线性蠕滑力与蠕滑率间的函数关系。该法揭示了轮对依靠蠕滑力实现自转向，即实现蠕滑引导取代轮缘引导。但由于大部分机车车辆在通过中小半径的曲线时，一般存在轮缘引导的现象，故该法的适用范围十分有限，仅适用于曲线半径十分大的场合。 在以上两种理论各自所能适应的曲线半径之间，还存在着一个空隙。70年代中期英国铁路部门开发的非线性稳态曲线通过理论，能适用于各种半径的圆曲线，从而填补了这一空隙。这是在线性接触理论的基础上，利用非线性蠕滑理论、轮轨外形测量仪、测力轮等试验手段和现代计算技术等开发成功的。它反映了实际的轮轨外形，并考虑了轮轨接触几何参数的非线性和蠕滑力与蠕滑率间的非线性，能适用于蠕滑引导和轮缘引导，同时还考虑了牵引力和制动力的影响。此种方法后来在美国和我国均得到应用。 曲线线路动力学研究是从分析机车从直线进入圆曲线时，所发生的轮轨间相互作用力开始的。实际线路上往往存在着超高和曲率半径都在不断变化的缓和曲线，即便是圆曲线本身也不可能是绝对圆顺的。钢轨的轨距面还可能存在着不平顺。机车车辆通过这类曲线时所发生的非稳态力学现象是比较复杂的，直到不久前理论研究才有所突破。但由于轨道参数难于准确确定，使得该法的应用受到很大的限制。 曲线是轨道结构的薄弱环节，随着世界各国高速铁路的建设和高速列车的研制，曲线地段的轨道维修、钢轨磨耗、列车脱轨等问题一直困扰着铁路工作者，许多国家的铁路部门和科研单位都投入大量的精力对车辆系统通过曲线轨道时的稳定性、安全性和舒适性进行研究。大量的理论分析及计算表明，产生这些问题的根本原因是机车车辆通过曲线时，主要靠轮缘导向，轮轨之间产生较大的横向作用力，这种横向作用力作用在曲线轨道上破坏轨道的几何形位，引起曲线轨道方向不平顺，轨道方向不平顺又反过来增大了轮轨之间的作用力。这种恶性循环给曲线轨道养护维修带来很大的难度，同时还会引起曲线外轨侧磨及列车的曲线脱轨。用于评价曲线上运行性能的指标一般包括:与轮缘磨耗有关的轮对冲角、保证轨道侧向强度的轮对横向力以及与脱轨稳定性有关的导向力、脱轨系数和轮重减载率。为了提高高速动车组的运行稳定性，获得较高的舒适度，降低轮轨动作用力及通过曲线道岔时的导向力、轨排力和脱轨系数，在高速动车组转向架的设计中采用了很多与传统机车完全不同的新技术。自1973年以来，瑞典径向自导向转向架的研究取得了很大成果。径向自导向转向架具有很好的轮对导向弹性柔性，这种型式的转向架利用自由轮对的自导向能力，轮对由两个锥形车轮与一根车轴刚性连接而成。由于自导向转向架的采用，即使以较高速度运行，也能保证轮轨横向作用力在允许范围内，所以列车能在曲线上超速运行。近年来，各国都在积极开发摆式车辆，以降低曲线上乘客的超离心加速度，并提高其曲线通过速度。日本在滚子型自然摆式机构上增加了使之摆块动作圆滑的车体倾斜控制，即所谓带控制滚子型摆型车辆，现已大多实用化。该国的弘津、哲二等建立了带倾斜控制的滚子型摆式车辆的曲线通过动力学详细模型，导出了基本方程式，并进行了一个有代表性的曲线通过数值仿真，对各种轨道不平顺对横向轮轨力和内轮减载的影响进行了试验[109]。他对曲线的处理方法与以前所进行的普通车辆的曲线通过仿真基本相同，即采用动坐标系，在各质量的重心位置考虑离心力。离心力可以从各质量乘以离心加速度Vz/R求得。这里，R为各质量重心位置的曲线半径。 我国