动车组牵引制动性能计算——培训中心09.ppt.pptVIP

三、再生制动、空气制动性能曲线 * * 四、停坡验算 装备停放制动装置的动车组，应具有在20‰坡道上停放制动时不溜逸的能力 20%坡道上的下滑力：408.5t x 20=81.7 kN 最大停放制动力：408.5x 1.12=457.52kN 按制动缸剩余290kPa计算，制动力可达190kN以上。 * 五、安全制度规定 动车组按LKJ方式行车时，列车最高运行速度165km/h(167km/h报警，170km/h启动常用制动，175km/h启动紧急制动）。 列控车载设备有完全监控模式(FS)、部分监控模式(PS)、目视行车模式(OS)、调车模式(SH)、隔离模式(IS)和待机模式(SB)等六种。 * 完全监控模式是列车在区间(含车站正线通过和侧进直出)和车站接车作业时的正常运行的模式，列车最高运行速度200km/h（202km/h报警，205km/h启动常用制动，210km/h启动紧急制动）。列控车载设备根据控车数据自动生成目标距离模式曲线，司机依据人机界面(DMI)显示的列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等控制列车运行。 * 第八节 故障运行能力 对电动车组，一般要验算定员载荷、列车部分动力损失情况下的故障运行能力。对4M4T编组的动车组，在牵引传动系统采用车控情况下，当动力损失1/4时，剩余动力运行就相当于3M5T。 一、坡道起动能力计算 起动阻力按4?N/kN计算，在无曲线的12‰直坡道上起动时，列车阻力为 * 列车起动牵引力为 因此可以起动。 同理，在无曲线的20‰直坡道上起动时，列车阻力为 也能满足起动要求。 但在无曲线的30‰直坡道上起动时，列车阻力为 * 列车无法自行起动。 通过反算，可以确定列车动力损失1/4时，能在无曲线的直坡道上起动的最大坡度为 即28‰（要求粘着系数应在0.09以上时） * 二、坡道运行速度 在动力损失1/4的情况下，在20‰的直坡道上的均衡速度为127.4 km/h； 在动力损失1/2的情况下，在12‰的直坡道上的均衡速度为128.2 km/h。 * CRH2稳速 范围_上坡牵引 * CRH2稳速 范围_下坡电制动 * 第三节 动车组的粘着 我们已经知道，粘着系数和轮轨接触几何尺寸、接触区域状态、动轮直径、运行速度等有关，动车组高速运行时，轮轨间的接触条件恶化，粘着系数降低；另一方面，动车组动轮直径比内燃、电力机车的小，所以，动车组的粘着系数比机车的粘着系数小。 * ICE和TGV高速动车组由于采用动力集中或相对集中的牵引方式，列车轴重大，故粘着系数高于动力分散的日本新干线高速动车组（0、100、300系）。 * * * 值得说明的是，动车组速度在250～200?km/h之间，且轨面状态不好时，粘着系数大约为0.077～0.083之间，粘着允许的制动减速度为0.76～0.81m/s2，因此，200?km/h EMU 的平均制动减速度都处于边缘，因此，采取增粘措施（采用踏面清扫器）和防滑措施（采用防滑控制）是制动系统必须的。这样，动车组的最大制动减速度在轨面状态较好时或轨面湿润时，都在一定程度上得到保障。 * 第四节 动车组的阻力特性 不同列车速度下空气阻力所占的比例 速度/（km/h） 20 50 100 160 300 空气阻力所占比例 2% 15% 41% 55% 75%～95% 高速动车组的速度都在200?km/h以上，空气阻力占主导地位。所以动车组往往从头尾部以及整个列车的流线型（包括车顶和车下设备）来减低空气阻力，并尽量降低表面粗糙度和列车高度。 * 基本阻力中各部分的比例 10?km/h 100?km/h 140?km/h 摩擦阻力 90% 30 20 振动阻力 8 30 25 空气阻力 2 40 55 * 基本阻力的计算 （N/t） 计算运行阻力的公式还有相近的公式，一般在动车组的技术规格中作规定。此处所列公式为200km/h EMU的基础原型车的实测值。 * 第五节 动车组的牵引功率 动车组运行速度高，运行阻力随之增大，必须有足够的动力来克服增大阻力。 （1）功率配置 动车组的功率主要与运行的目标速度、列车总重、最高速度时剩余加速度有关。 参照《欧洲高速铁路联网高速列车技术条件》： ① 平直道最高速度运行时，应有剩余加速度0.05?m/s/s； ② 加速过程平均加速度： 0～40?km/h 0.48?m/s/s 0～120 km/h 0.32?m/s/s 0～160 km/h 0.17?m/s/s * ③ 考虑15?km/h的逆风； 列车（轮周）功率按平直道最高速度200?km/h、考虑15?km/h的逆风运行时，仍有剩余加速度0.05?m/s/s； 牵引电机总功率：实际电机功率： 300X16＝4?