动车组概论2(车体机械)演示讲稿.pptVIP

(2) 动车组的簧下质量 第二节 动车组车体的轻量化设计 一、轴重对轮轨相互作用的影响 二、车体结构的轻量化技术 三、车内设备的轻量化技术 四、转向架结构轻量化技术 二、车体结构的轻量化技术 总体上讲，实现结构轻量化的主要途径有两个：一是采用轻量化材料，二是合理优化结构设计。 1.车体轻量化材料 耐候钢车体 不锈钢车体 铝合金车体 采用大型中空挤压铝型材焊接结构 采用航空骨架式铝合金车体结构 大型中空挤压铝型材与开口型材的混合结构 铝合金车体的三种结构: CRH2型头车制造 2.车体结构的优化设计 第二节 动车组车体的轻量化设计 一、轴重对轮轨相互作用的影响 二、车体结构的轻量化技术 三、车内设备的轻量化技术 四、转向架结构轻量化技术 三、车内设备的轻量化技术 车内设备重量约占客车总重量的20％，轻量化具有重要意义。 1.车内设备如门、窗、行李架、座椅、供水设备、卫生设备等等，均可选用轻合金或高分子工程材料和复合材料，使设备重量大大减轻。 仅座椅一项，日本采用全铝制双人座椅，其重量由原钢制的56kg降为24kg。 例如CRH2型动车组二等车最大定员100人，采用全铝制座椅，与钢制座椅比，减重1.6t。 2.车内装饰板材：墙板广泛采用薄膜铝合金，顶板采用工程塑料等。 3.其它设备的轻量化 如日本100系采用直流牵引电机，每台重量为825kg(功率为230kW)，而300系采用交流感应电机后，每台重量仅为390kg(功率增至300kW)。 德国（ICE3）的主变压器铁芯采用优质铁－铝合金，使导磁率提高4－5倍，又将铜编线改为铝编线，采用硅油冷却，这样其总重由11.5t降为7t等。 第二节 动车组车体的轻量化设计 一、轴重对轮轨相互作用的影响 二、车体结构的轻量化技术 三、车内设备的轻量化技术 四、转向架结构轻量化技术 四、转向架结构轻量化技术 国外高速转向架轻量化的主要措施之一是采用无摇枕结构。 此外，在不同的部件中还有轻量化措施： 1.构架结构轻量化。采用焊接构架可比铸钢结构减重50％左右。 2.轮对轻量化。采用空心车轴和小直径车轮；采用S形薄辐板车轮。 * 一、列车空气动力学 随着列车运行速度的提高，周围空气的动力作用一方面对列车和列车运行性能产生影响；同时，列车高速运行引起的气动现象对周围环境也产生影响，这就是高速列车的空气动力学问题,其主要涉及以下方面: 动车组运行中列车的表面压力 动车组会车时列车的表面压力 ?动车组通过隧道时的表面压力 列车风的影响 空气动力学的力和力矩 1.动车组运行中列车的表面压力 从风洞试验结果来看，列车表面压力可以分为三个区域： （1）头车鼻尖部位正对来流方向为正压区； Ⅰ Ⅱ Ⅲ （2）车头部附近的高负压区：从鼻尖向上及向两侧，正压逐渐减小变为负压，到接近与车身连接处的顶部与侧面，负压达最大值； （3）头车车身、拖车和尾车车身为低负压区。 Ⅰ Ⅱ Ⅲ ? 2.动车组会车时列车的表面压力 列车交会时产生的最大压力脉动值是评价列车气动外形优劣的一项指标。 在一运行列车与另一静止不动的列车会车时，以及两列等速或不等速相对运行的列车会车时，将在两列相对运行列车一侧的侧墙上引起压力波。 影响动车组会车压力波幅值大小的6个因素： (1)随着会车速度的大幅度提高，会车压力波幅值将急剧增大，如图所示。 左图可见，当头部长细比γ为2.5，两列车以等速相对运行会车时，速度由250km/h提高到350km/h，压力波幅值由1015Pa增至1950Pa，增大近一倍。 会车压力波幅值与速度的关系曲线 表面压力幅值的影响因素(5个)： 列车速度V （主要因素）； 堵塞系数η （主要因素）(列车横截面积与隧道横截面积的比值)； 单列车进入隧道时： 与列车速度的平方成正比，与堵塞系数η的（1.05～1.55）次方成正比。 两列车在隧道内高速会车时： 与堵塞系数η的（2.1～2.22）次方成正比。 3.动车组通过隧道时的表面压力 列车长度； 长细比(亦称头型系数，即车头前端鼻形部位长度与车头后部车身断面半径之比）； 列车侧面和隧道侧面的摩擦系数。 4.列车风的影响 当列车高速行驶时，在线路附近产生空气运动，即列车风。 高速列车通过隧道时，列车风约与列车速度成正比。列车风将使得道旁的工人失去平衡、固定不牢的设备被吹落等，造成危险。 国外有些铁路规定，在列车速度高于160km/h行驶时不允许铁路员工进