第2章 信号控制管理设备概述.ppt

四、闭塞设备的基本要求 　　在《铁路信号维护规则》，6 闭塞设备、6.1通则中，对闭塞的基本内　容有如下规定： 6.1.1 区间应采用自动闭塞、半自动闭塞或自动站间闭塞。 a) 单线区段应采用半自动闭塞或自动站间闭塞。根据运输需要，亦可采用自动闭塞。 b) 双线区段应采用自动闭塞。 c) 在调度集中区段应采用自动闭塞和自动站间闭塞。 6.1.2 列车运行速度超过120km/h的双线区段应采用速差式自动闭塞，列车紧急制动距离由两个及以上闭塞分区长度保证；列车运行速度超过120km/h的单线区段，当采用半自动闭塞或自动站间闭塞时，应设置两个接近区段，在两个接近区段的分界处应设接近信号机，在第一接近区段入口100m处安装“机车信号接近标”。 6.1.3 区间正线上的道岔须与有关信号机或闭塞设备联锁。当区间道岔未开通正线时，两端站不应开放有关信号机；设在辅助所的闭塞与有关站的闭塞设备应联锁。 6.2自动闭塞 6.2.1共同要求 a) 闭塞分区被占用或轨道电路失效时，防护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。 b) 当进站及通过信号机红灯灭灯时，其前一架通过信号机应自动显示红灯。带红灯保护区的四显示区段，保护区段的通过信号机红灯灭灯时，其前一架信号机可自动显示黄灯。 c) 双向运行的自动闭塞区段，在同一线路上，当一个方向的通过信号机开放后，相反方向的信号机均须在灭灯状态，与其衔接的车站向同一线路发车的出站信号机开放后，对方车站不得向该线路开放出站信号机。 d) 双向运行的自动闭塞区段，当区间被占用或轨道电路失效时，经两站工作人员确认后，可通过规定的手续改变运行方向。 e) 双向运行的自动闭塞区段，当发生设备故障或受外电与干扰时，不得出现敌对发车状态。 f) 闭塞设备中，当任一元件、部件发生故障或钢轨绝缘破损时，均不得出现信号的升级显示。 g) 在自动闭塞区段，站内控制台上应设有下列区间表示： 1) 双向运行区间列车运行方向及区间占用。 2) 邻近车站两端的正线上，至少相邻两个闭塞分区的占用情况。 3) 必要的故障报警。 第三节 机车信号及列车运行超速防护（Cab Signal and Automatic Train Protection ） 机车信号和列车超速防护系统都属于列车运行的控制系统。列车运行控制系统是自动控制列车运行的设备，用来保证行车的安全，并以最佳的运行速度驾驶列车。随着列车速度和行车密度的提高，对列车运行的安全要求越来越高，列车运行控制系统也将得到迅速的发展。 《技规》中关于“机车信号、列车超速防护”的有关规定： 第92 条 机车信号分为连续式和接近连续式。自动闭塞区段应装设连续式机车信号，半自动闭塞和自动站间闭塞区段应装设接近连续式机车信号。 车站正线、到发线应实现电码化或采用与区间同制式轨道电路。 机车信号的显示，应与线路上列车接近的地面信号机的显示含义相符。机车停车位置，应以地面信号机或有关停车标志为依据。 第93 条 机车信号作为行车凭证时，由车载信号和地面信号设备共同构成，必须符合故障导向安全原则。车载信号设备应具有运行数据记录的功能；地 　面信号设备应具有闭环检查功能，提供正确信息。 第94 条 列车超速防护系统由车载和地面信号设备构成，必须符合故障导向安全的原则。车载设备采用速度方式显示，应具有运行数据记录功能，不干扰司机正常操纵，超速时自动实施常用制动或紧急制动进行安全防护。 第95 条 最高运行速度不超过160 km/h 的列车，机车信号设备与列车运行监控记录装置结合使用，或采用列车超速防护系统。最高运行速度超过160km/h 的列车，应采用列车超速防护系统。 信号控制设备概述 铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息；改善行车人员劳动条件的关键设施，是铁路主要技术装备之一。铁路信号系统大体上可以分为: 车站联锁设备、 区间闭塞设备、 机车信号、列车运行控制设备、 调度监督和调度集中设备、 驼峰调车 道口信号设备。 第一节 联锁设备 一、联锁（interlocking） 1、在铁路车站上，为了保证机车车辆和列车在进路上的安全，有效利用站内线路，高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件，利用机械、电气自动控制和远程控制、计算机等技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔相互具有制约关系，这种关系称为联锁。为完成联锁关系而安装的技术设备称为联锁设备。 2、联锁道岔