地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术_精品.ppt

4.小结 1、盖挖法施工可解决地铁施工对城市拥挤的地面交通的干扰，该方法在欧州、新加坡、日本及中国台湾应用较多，但在国内尚未普及； 2、盖挖法施工工序较多，建造持续时间较明挖站长，而国内地铁工期都比较紧，单就工期而言，不利于采用此种工艺； 3、盖挖法如需普及，尚需完善临时路面铺盖工法，如日本地铁车站采用标准化定型式的装配式铺盖产品，可重复多次使用，大大降低了施工成本； 4、围护结构的设计优化应统筹结合整体考虑，以提高施工整度，确保基坑安全及周边建筑物安全为前提； 5、基坑开挖后核对地质参数，结合监测数据对设计方案进行调整； * 4.小结 6、应进一步提高地连墙垂直度的控制水平，如200米的地下两层标准车站，围护结构减小1cm外放值，则可节省1800m3混凝土，可节约费用50万元； 7、应认识地下水在基坑施工中的重要影响，要选择合适的降水工艺，要在开挖前将水位降至底板以下0.5m,保证施工处于干燥状态，这样土方、土建接地、主体均便利施工，而且底板混凝土质量也能得到保证； 8、应重视混凝土的自防水相关作法，以混凝土自身质量确保其无渗漏，否则代价将是大量的资金用于堵漏； * 汇报完毕 * 3.几点体会 3.1.4 方案比选 * 3.几点体会 3.1.4 方案比选 * 3.几点体会 3.1.4 方案比选 钢筋混凝土支撑加盖板方案：施工简便，材料不占用场地，拆除后废旧钢筋可折减成本； 军用梁方案：使用周期长，如采用租赁不划算，如自购，则前期资金投入较大，资金回收慢，再则场地无堆放条件，安装拆除条件不具备； 钢桁架方案：不属定型产品，一次性投入，如不能多次周转使用，使用价值不高，同样存在场地存放问题； 以上两种方案均增大了挖土的难度，对工期不利，最终决定采用第一种方案，即钢筋混凝土支撑加盖板方案。 * 3.几点体会 3.1.5 方案实施 支撑梁施工 临时路面系统钢筋混凝土支撑梁随车站倒边分两次施做，中间采用钢筋接驳器连接。 * 3.几点体会 3.1.5 方案实施 路面板现浇施工 临时路面系支撑梁顶盖板可采用预制安装或现浇的方法进行施工。左图为现浇施工现场照片。（盖板为40cm厚空心盖板）。 * 3.几点体会 3.1.5 方案实施 路面板顶铺沥青 临时路面系支撑梁及盖板施工完毕，在其上铺设路面沥青层，作为临时机动车道。 * 3.几点体会 3.1.5 方案实施 半盖挖半明挖顺作法施工 车站半幅铺盖作为市政道路路面系统通车，半幅围挡进行施工，车站土方开挖、主体结构施工等均在此环境下进行施工。 * 3.几点体会 3.2 围护结构型式 3.2.1 围护结构选型 本车站基坑距周边建筑物距离较近，加之车站设计为叠合结构，因此选用地下连续墙。地下连续墙围护结构具有以下特点： 1、刚度大，开挖深度大，可适用于所有地层； 2、强度大，变位小，隔水性好，同时可兼作主体结构的一部分； 3、可临近建筑物、构长物使用，环境影响小； * 3.几点体会 3.2 围护结构型式 3.2.1 围护结构选型 地下连续墙在设计优化时应结合地质情况、周边建筑物情况，统筹考虑其嵌入深度、内撑方式来优化含筋量。地下连续墙的优化应全面考虑，即“此弱彼强”，如一味追求地连墙的优化，减小配筋，减小嵌入深度，则基坑内支撑方面则需加强，那么随之带来的是基坑开挖及主体施工难度加大，围护结构变形增大，对周边建筑物影响加大。 * 3.几点体会 3.2 围护结构型式 3.2.2 围护结构内撑方式 本工程围护结构共设四道内支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑，第二道~第四道为钢管（￠600）支撑。 内撑布置方式不甚合理，对土方开挖及主体施工影响较大，后根据监测数据及现场施工条件，将支撑优化为三道，即一道钢筋混凝土支撑，两道钢管支撑。 * 3.几点体会 3.2 围护结构型式 3.2.2 围护结构内撑方式 四道撑 三道撑 * 3.几点体会 3.3 地下连续墙施工控制 3.3.1 成槽机械 抓斗式成槽机（土层及全风化层用） 冲击钻机（入岩段用） 方锤修孔 * 3.几点体会 3.3 地下连续墙施工控制 3.3.1 成槽机械 双轮铣 抓斗式成槽机是地铁施工较为常用的一种成槽设备，优点是费用较低，租赁方便；缺点是只能挖掘土层及全风化地层，而且垂直度控制精度较低。 双轮铣是较为先进的一种成槽设备，费用较高，成槽精度控制较高，可适用于土层、全风化地层、强风化地层。 本工程采用抓斗式成槽机。 * 3.几点体会 3.3 地下连续墙施工控制 3.3.2 垂直度控制 垂直度控制对地连墙施工而且非常重要，施工时既要保证墙体不侵线，又要保证减小内衬墙混凝