高速铁路轨道维修典型实例.ppt

高速铁路轨道维修管理 湖南高速铁路学院 2010年9月 ;;引言： 2010年是成都铁路局高速铁路知识普及年，本课件按照循序渐进、由浅入深的原则系统对高速铁路轨道结构的发展、轨道结构维护管理、轨道及轨下基础修理知识进行了介绍，并简单阐述了高速铁路工务技术标准、生产管理等相关知识。;一、我国高速铁路发展及规划 （一）我国铁路的主要矛盾和发展思路 我国铁路的主要矛盾始终是运能和运量的矛盾： 1.主要干线运输能力十分紧张 2.路网规模总量明显不足 3.建设投入严重不足 4.部分地区进出通道不畅 5.季节运能紧张问题突出 ;（二）提高列车速度，扭转“瓶颈”地位 长期以来，为了摆脱铁路“瓶颈”地位的被动状态，铁路曾从很多方面采取措施以提高运输能力，如加快铁路建设速度、扩大铁路建设规模、提高列车运行速度、提高运输组织水平等，但终因铁路发展速度滞后，一直没有从根本上解决问题。 ;1997年以来铁路进行了六次大面积提速调图 1.第一次(1997年4月1日零时) 2.第二次(1998年10月1日零时) 3.第三次(2000年10月21日零时) 4.第四次(2001年10月21日零时) 5.第五次(2004年4月18日零时) 6.第六次（2007年4月18日零时） 实施第六次大面积提速调图，我国铁路首次开行时速200公里及以上的旅客列车。这是与前五次大面积提速相比，一个最根本的变化。在既有干线实施时速200公里的提速，部分有条件区段列车运行速度可达250公里，标志着我国既有线提速达到世界先进水平。;经历六次大提速后，我国铁路既有线时速200公里及以上线路延展里程达到9218公里，包括近两年开通运营的京津城际铁路（营业里程115公里）、合宁客运专线（营业里程166公里）、合武客运专线（营业里程359.361公里）、石太客运专线（营业里程189.93公里）、武广客运专线（营业里程968.57公里 ）、甬台温客运专线（营业里程282.38km）、温福客运专线（营业里程298.4km ）、郑西客运专线（营业里程484.518公里） ，以及我局遂成铁路在内，我国时速200公里及以上线路延展里程占铁路正线总延展里程的11.2%，表明我国已跨入了高速铁路时代。;1.客运专线 为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。建设客运专线1．6万公里以上。;（1）“四纵”客运专线 ①北京～上海客运专线，包括蚌埠～合肥、南京～杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ②北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ③北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，包括锦州～营口客运专线，连接东北和关内地区； ④上海～杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。;（2）“四横”客运专线 ①徐州～郑州～兰州客运专线。连接西北和华东地区； ②杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明客运专线，连接西南、华中和华东地区； ③青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ④南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 同时，建设南昌～九江、柳州～南宁、绵阳～成都～乐山、哈尔滨～齐齐哈尔、哈尔滨～牡丹江、长春～吉林、沈阳～丹东等客运专线，扩大客运专线的覆盖面。 ;（3）城际客运系统 在环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。;2．完善路网布局和西部开发性新线 以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约4.1万公里。;3．路网既有线 加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。 规划既有线增建二线1．9万公里，既有线电气化2．5万公里。;4.2008《调整方案》与2004年方案的主要区别： （1）《调整方案》将客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。即在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，增加了4000公里客运专线。 （2）《调整方案》将城际客运系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。 （3）《调整方案》将规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里。 （4）《调整方案》将增建二线建设规模由1.3万公里调整为1.9万公里，既有线电气化建设规模由1.6万公里调整为2.5万公里。;我国主要客运专线一览表;;5.我局高速铁路路网规划;;高速铁路轨道维修管理;高速铁路轨道维修管理;二、高速轨道基本技术要求 （一）