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试析我国民航重组的利弊及对策Ξ刘洁泓(西北大学 经济管理学院 陕西 西安 710069)[ 摘 要 ] 民航重组居 2001 年中国十大并购事件之首 。本文从中国民航的两次改革入手 ,剖析了民航重组的有利影响与存在问题 ,最后提出中国民航业重组的基本对策 。[ 关键词 ] 民航重组 对策[ 中图分类号 ] F56016 [ 文献标识码 ] A [ 文章编号 ] 1008 - 4649 (2002) 01 - 0004 - 71一 、中国民航的两次改革回顾1 . 民航的第一次市场化改革我国民航的第一次市场化改革始于 1987 年 ,那次改革被公认为是一次“大分家”:中国民航总局对所属的 政企合一的北京 、上海 、广州 、成都 、西安 、沈阳六大地区管理局根据职能划分为四类企业 。先后成立了西南 、 东方 、国际 、西北 、北方和南方六大骨干航空公司充当先锋搞经营 ;北京首都 、上海虹桥 、广州白云 、成都双流 、 西安西关 、沈阳桃仙六大机场与同时组建的中国航空油料公司 、中国航空器材公司 、计算机中心 、结算中心等9 家专业性的直属航空服务企业共同组成后勤部队 ; 成立华北 、华东 、中南 、西南 、西北 、东北六大地区管理局 行使政府管理权 。经历了 14 年的风风雨雨 ,我国民航业的发展是有目共睹的 。但是 ,其高速发展背后的高投 入 、高负债 、高成本的现实也是业内外皆知的 。与此同时 ,一些深层次的矛盾与问题也日渐暴露 : ①民航企业 分散经营 ,规模偏小 ,实力较弱 。截止 2000 年底 ,我国 34 个航空公司共拥有 500 多架飞机 ,还不如美利坚航 空公司一家的飞机数量多 (600 多架) 。 ②人员严重过剩 。截止 2000 年 ,我国民航企业共有员工 17 万人 ,而 国外同等规模的航空公司人数则要少得多 。 ③亏损严重 。著名经济学家胡鞍钢 1998 年曾对民航业做过调 研 ,全行业全年亏损 24 . 4 亿元 ,资产负债率高达 72 . 3 % 。更甚的是 , 2001 年仅上半年亏损就将近 20 亿元 。④市场占有率很低 。法航 、英航 、大韩航空 、日航的市场占有率分别为其国内市场的 88 % 、70 % 、72 % 、55 % , 而我国的国航 、南航 、东航全部加起来仍占不到国内市场的 50 % 。 ⑤资源配置重复 ,竞争过度 。我国民航共 有飞行基地 70 个 ,每个基地都建有生产 、生活福利设施 ,造成重复建设 ;同时 ,多家航空公司重复经营一条航 线 ,如日本福冈市只有几十万人口 ,就有国航 、东航 、南航三家航空公司争夺这同一条线路 。 ⑥机票价格极其 昂贵 。仅以中美两国比较为例 ,接实际购买力平价计算 ,中美人均 GD P 之比为 1 : 8 ,单位里程机票价格之比 是 4 :1 ,则中美两国单位里程机票相对购买价格之比为 32 : 1 ,即中国消费者所购买的单位飞行里程服务的相 对价格水平是美国消费者的 32 倍 ,因此导致了 1998 年中国民航正班客座利用率平均仅为 59 . 3 % ,比盈亏平 衡点还低 5 个百分点 。2 . 民航的第二次市场化改革可以看出 ,第一次市场化改革不但没有使中国民航大振雄风 ,走出亏损的低谷 ,相反 ,航空公司仍然备受Ξ [ 收稿日期 ]2001 - 12 - 20[ 作者简介 ]刘洁泓 (1972 -) ,女 ,陕西省澄城县人 ,2000 级国民经济学硕士研究生 。71刘洁泓 1 试析我国民航重组的利弊及对策 J 1 陕西广播电视大学学报 ,2002 , (1) 1国民的争议和非难 ,人们对奇高的机票价格怨声载道 ,讨伐“垄断”的口号不绝于耳 。因此 ,中国民航总局殚精竭虑 ,力求此次重组的完美成功 。据悉 ,重组后三大航空集团的格局是 :中国国际航空公司联合中国航空公司 和西南航 ;东方航空公司联合云南航和长城航 ,同时兼并西北航 ;南方航空公司联合北方航和新疆航 。在中国 民航总局的领导下 ,三大集团的重组行动分为两个阶段 :第一阶段是业务重组 。从 2001 年 9 月 1 日起 ,南航 与北航开始在各自总部所在机场 ———广州白云机场和沈阳桃仙机场实行地面服务互为代理 ; 11 月 1 日 ,新疆 航 、北航和南航三方在各自总部所在机场开始实行相互代理 ; 2002 年 7 月 1 日起 ,三方在机场以外的机场实 行统一指定的地面服务代理 ;目前 ,东航与西北航 、云南航也正式启动了在业务领域的合作 ,三家公司已达成 了不正常航班旅客签转协议 、特殊比例分摊协议和共飞航线价格协调协议 。在航线布局方面 ,三家公司将尽 快落实冬春季航班的安排和衔接 。另外 ,三方在航材统一采购 、库存共享 、离港系统一致等问题