国外高速铁路养护维修教学讲义.ppt

高速铁路养护维修;第一章 国外高速铁路线路维修养护简介;第一节 日本新干线线路维修养护;钢轨中心职能：将工厂生产的钢轨焊接成200m的长钢轨，并进行接头打磨，输送至铺轨现场；将新干线上换下的旧轨截成短轨，供既有线二次使用或回收；管理钢轨打磨车和钢轨探伤车的使用和维修。 ;保线区（所）职能：负责线路维修作业工程发包、维修作业检查和验收以及对承包商的结算，办理线路封锁业务和维修车运转业务，进行维修作业管理等。 ;;; 1.大规模施工 ;3.新干线线路修理周期 ;（3）更换道床：道床一般11-12年更换1遍，目前主要由道床状态检查结果确定，主要检查含土量和道碴磨损情况。 （4）轨道维修：轨道维修根据轨检车每检测1遍的具体资料确定工作量。由于新干线为客运专线，轴重轻（原来轴重15t，现减小到11t），板式轨道比重大（板式轨道占53%），故轨道几何尺寸变化较小。; 4.新干线线路修理手段 ;二、机构设置及设备、人员配置;各公司所辖新干线轨道配置的大型养路机械设备数量 ;三、轨道不平顺管理;轨道检查车主要检查项目 ; 轨道检测的记录形式 ;四、轨道不平顺养护维修标准和限速标准;动态检测时轨道不平顺限速管理 ;静态检查线路轨道不平顺限速管理 ;不同的轨温条件新干线限速的条件 ;五、车体振动加速度和舒适度管理;;舒适度管理 ; 六、钢轨伤损管理 ;2.精密探伤 钢轨探伤器进行精密检查的判别标准 ;;超声波厚度计精密检查的判别标准 ;;3.钢轨伤损检查及轨缝检查 ;七、钢轨踏面管理 ;;; 钢轨打磨的标准为下列两类： ;2、轨道管理信息系统 ;信息管理系统（SMIS） ;九、施工作业及验收;十、新干线的轨道维修;;第二节 法 国 TGV高速线的维修养护;;;;每个工务段一般负责125-200km线路的维修，下设若干工区。工区下设道班，约管辖30-40km左右线路，约15人。道班每天有人步行巡检，主要在护栏外检查护栏。每年5月夏季开始时，道班长需增加步行检查。道班的维修内容主要是小补修，如钢轨擦伤，采取切断6m长钢轨，更换、焊接处理措施；单根更换岔枕等。 ;;;;;根据对东南高速线维修多年的经验，对主要记录的分析如下： （1）尽管在同一区段内线???设备、铺设的几何状态、运营荷载均相同，但在线路的几何状态方面，区段与区段之间的差异却很大；局部条件，特别是道床的实际性质及其老化使其有非常大的变化，必须进行相适应的维修作业。 （2）机械化捣固作业周期缩短无益于保证道床质量，效果也不能持久，换句话说，要求线路质量过高，将投人很高的维修费用，且并不实际。维修作业总的历史过程说明：在新线的必要稳定期过后，每年的机械化捣固作业率非常高（占线路的60%），受益并不大；因此，当决定解决这些问题时，应认真研究通过打磨作业来改善钢轨表面状态的方法。 ; （3）将机械化捣固与打磨作业协调组织好是取得良好效果的必要条件之一。根据对东南高速线几个典型区段的观察可知，捣固作业之后很快地打磨钢轨，可获得最好的质量，抑制不良状态的发展。 （4）线路水平状态很差时，进行起道作业l5cm，道床的寿命可延长多年，使用TIMON系统可以对此进行量化分析，并优化起道作业计划程序。 （5）在某些区段，虽然已经完成起道作业，但道床质量仍达不到标准，需进行线路大修；通过使用TIMON系统，可以清楚地掌握有关区段的长度，并按照轻重缓急程度编制计划。;四、轨道维修管理;法国高速铁路轨道不平顺管理标准 ;高速行车条件下轨面短波不平顺标准 ;五、线路维修作业 ;法国高速铁路为适应不同的维修作业需要，将维修机械分为四级： 一级、二级为大型机械设备，一般维修公司配置该种机械，主要用于长区段线路及道岔的起道捣固和轨向拨正。这种大型机械的作业效率、运行速度均较高，并配有NAO/DAO计算机辅助整平和轨向拨正系统，该系统能够处理40-50m波长的轨道不平顺，或用绝对基准方式校正大于该波长范围的轨道不平顺。;三级用于较短区段和局部轨道不平顺的整平和捣固，用109FRP型，该种机械主要配备于各工务段的养路工区。 四级仅用于轨枕加固或单根更换轨枕时的捣固作业，但该机械不能自动进行起道和拨正作业，该机械主要配备各养路工区。;通过科学的轨道养护维修管理和机械化轨道维修，钢轨打磨，法国高速线轨道的维修捣固作业基本上稳定在3年左右。特别是由于采取了在捣固作业后紧接进行钢轨打磨，使维修工作量减少了50%。因此钢轨打磨已成为法国高速铁路最重要的维修措施之一。从1983年起维修工作量不断下降，每千米维修量由800m/km下降到400m/km，综合指数稳定在NL=0.4mm左右。;第三节 德国轨道管理与维修护养;一、德国高速铁路轨道不平顺管理