隧道工程—第11篇章.pptVIP

中南大学隧道与地下工程系 彭立敏;第 11 章 高速铁路隧道工程;本节主要内容：; 高速铁路具有新颖、快速、经济、舒适的旅行环境，优质的运输服务等特点，从而提高了铁路与其它运输方式竞争的能力，成为世界铁路旅客运输发展的共同趋势，也是铁路技术现代化的标志。; 1964年日本铁路新干线的运营（最高时速200km/h），标志着铁路高速技术进入实用化阶段。 ; ◆高速铁路的发展，必然伴随大量隧道工程的出现，这主要是因为高速铁路的线路技术标准（平纵断面）要远远高于普通铁路。; ◆全世界已建成的高速铁路隧道总长度已经超过1300km，其中日本784km、法国50km、德国201km、西班牙15.8km、意大利71km、英国26km、韩国116 km、中国台湾地区44km。另外，正在建设和规划中的高速铁路工程中，隧道也占有较大的比例。 ; ◆我国已建成和即将建成的高速铁路包括武广、京沪、郑西、石太、京津、合宁、合武、温福、福厦、甬温和沪汉蓉大通道等十余条线路，其中隧道占有相当大的比例，隧道总长度已超过1000km。 ; ◆例如： ; ◆例如： 此外，我国台湾于2007年1月建成通车的台北到高雄的高速铁路，全长333km，共有50座总延长39km的隧道，最长的隧道约6.4km，隧道比重为11.7%。;;第 11 章 高速铁路隧道工程;本节主要内容：; 1.产生原因 当列车进入隧道时，原来占据着空间的空气被排开，空气的粘性以及隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气不像隧道外那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部形成绕流。于是，列车前方的空气受压缩，列车后方则形成一定的负压，从而对运营产生一系列负面影响的空气动力学效应。 ; 2.主要空气动力学效应 （1）由于瞬变压力，造成旅客耳膜不适，舒适度降低； （2）行车阻力加大，引起对列车动力和能耗的特殊要求； （3）列车风加剧，影响在隧道中待避的作业人员； （4）高速列车进入隧道时，会在隧道出口产生微气压波， 引起爆破噪声并危及洞口建筑物； （5）列车克服阻力所做的功转化为热量，隧道内温度升高； （6）产生空气动力学噪声问题。 重点影响：瞬变压力、微气压波; 1.瞬变压力的概念 列车从开敞的线路刚进入隧道时，好比活塞在管道中向前推进，列车周围的空气压力由于突然受到隧道有限空间的约束而在短时间内产生巨大变化称为瞬变压力。 当瞬变压力由列车外部压力传播到列车内部，再传到人体内时，会使旅客产生生理上的不适——即耳膜压感不适，从而大大降低乘客的舒适度。瞬变压力在一定值范围内，人体不会有明显感觉，超过一定值时，会明显不适。;车头压力变化情况;车尾压力变化情况; 2.瞬变压力的研究表明： 列车在明线上行驶，车头压力约为300Pa，车中压力基本为0，车尾压力为负值； 在进入隧道洞口过程中，车头压力急剧上升，车尾压力则出现下降； 对于铁路隧道，列车速度在160km/h以下时，人体没有明显感觉；行车速度在200km/h以上时，会有明显不适感觉。 对于地铁区间隧道，列车速度在80km/h以下时，人体没有明显感觉，行车速度在120km/h以上时，会有明显不适感觉。; 3.影响瞬变压力变化的因素 ◆列车方面 列车的速度；列车的横断面积；列车的长度；列车头部的形状；列车外表的形状和粗糙度； ◆隧道方面 隧道的横断面积；隧道长度；隧道壁的粗糙度，隧道横断面的突变性；交会两列车进入隧道口的时间差等。 ; 4.瞬变压力的描述 （1）“峰对峰”最大值(ΔP)max （2）最大变化率(dP/dt)max 目前通常采用某一指定时间（3s或4s）内压力变化“峰对峰”最大值来描述压力瞬变的程度。 ; 1.微气压波的概念： 是列车突入隧道时形成的压缩波，在隧道内传播到达出口时向外放射脉冲状的压力波。 ;; 2.微气压波的特性： ◆在短隧道中，微气压波最大值与速度v的3次方成正比，与出口距离r成反比。考虑隧道洞口地形的影响，可近似用下式求出：;3.我国高速铁路隧道洞口微气压波的控制基准;第 11 章 高速铁路隧道工程;本节主要内容：; 高速铁路隧道的设计特点主要体现在隧道横断面的设计上。其横断面面积除了通常要考虑的隧道建筑限界和列车运营要求外，还必须考虑满足列车—隧道空气动力学的要求。隧道横断面通常用堵塞比来确定。 1.堵塞比的概念 即列车横断面积与隧道横断面积的比值。 隧道的横断面积，通常是指轨道面以上的断面积。 ;一些国家高速铁路隧道的基本参数;隧道建筑限界； 线路数量； 线间