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谈现代电控汽车ECU的监测系统 摘要：以奔驰轿车为例，分析现代电控汽车开环、闭环和自学习控制的特点，在了解空燃比控制（氧传感器），发动机工作温度控制（水温传感器），断缸功能控制，ECI能量控制点火系统等的工作情况及工作原理基础上，列举分析典型故障以及检修过程的实例。 关键词：现代汽车 电控 ECU 监测 故障 前言： 伴随着汽车技术和电子技术的迅速发展，崭新电子控制技术在汽车上的应用越来越广泛。对发动机来说，从燃油喷射控制、点火控制、进气控制、怠速控制、排放控制到自诊断系统，所采取的电控技术日趋完善。现代汽车电控技术的基本特点在于采用了大量传感器来反映汽车的运行状态，经过ECU进行计算、分析和处理，发出动作指令给执行元件，通过执行元件控制点火时刻和喷油量，从而使汽车获得良好的动力性和经济性，并降低排放污染。 为了进一步提高汽车性能，使汽车更加舒适、安全、降低污染，在实际控制过程中，往往通过ECU的各个监测系统，不断地随时调整控制作用的大小，修正执行元件的动作，形成反馈控制，称为闭环控制。而为了使检测系统的效果达到最佳，将检测后调整的结果存储到系统中，以便下次出现相同状况时，进行持续的监测修正，称为自学习控制。因此，电控发动机上的ECU的监测系统涉及到空燃比控制，点火控制，温度控制，废气排放控制等多方面，已深入到发动机各个系统中。 所以给现代汽车维修工作带来了新的课题，维修的技术难度大大地增加了。但是在维修过程中，往往由于维修人员习惯性地考虑问题，或者是过分地依赖于于单纯的故障码诊断，会很容易使问题步入僵局，使维修步入困境。因此，认识整个监测系统的工作过程，掌握其工作原理，是我们在修理中必须具备的理论基础，才能令我们更加灵活、更加科学地进行分析各种疑难故障。 现代汽车ECU的控制方式 自动控制系统的最基本的形式有开环式和闭环式控制两种，其区分是根据控制器与被控制对象之间有无反馈控制作用，即系统输出量对控制量有无影响作用。 开环控制：发动机的各工况控制参数（供油量和点火提前角）存于存 储器中，在发动机运行中，计算机检测发动机的各输入量，根据这些输入量，从存储器中查取出相应的控制参数输出控制，而不去检测控制结果，对控制结果的好坏不能作出分析。 闭环控制：在系统的实际工作过程中，采用了闭环控制后，计算机 （ECU）根据检测的实际结果决定增减控制量的大小，而不再只根据输入信号进行计算控制，称为反馈控制。反馈是将检测出来的输出量送回系统输入端并与输入信号比较的过程。若反馈信号与输入信号相减，则称为负反馈；若反馈信号与输入信号相加，则称为正反馈。偏差信号作用于控制器上，使系统的输出量趋向于更合理的数值。闭环控制的系统的实质就是利用反馈的作用来减少系统误差，实现对系统工作状态的实时检测控制，达到很高的控制精度。所以闭环控制成为现代汽车ECU的主要控制手段之一。 自学习控制： 自学习控制自动地检测到由于控制系统各组成元件制 造误差、使用老化等引起的控制特性的偏差，并进行及时修正的系统。属于闭环控制方式的一种。具有辨识、判断、积累经验、学习和修正的功能。在控制系统的特性事先不能确切地知道或不能确切描述时，采用自学习控制可以在工作过程中不断地测量、估计系统的特性并决定最优控制参数，实现性能指标的最优化控制。 奔驰S600（W220178）车型采用的ME-SFI（ME-SFI fuel injection and ignition system）控制系统 以下根据我在多年维修奔驰汽车的过程中，对其工作原理的理解，并加以分析，便于和同行共同探讨运用于该车型控制监测系统的一些新技术，同时针对几种常见的故障，进行深入的诊断和排除。 （一）、空燃比的监测系统 众所周知，汽油机的理论空燃比约为14.7：1，可满足其动力性、经济性和 排放的要求。在装有三元催化器的汽车上，对空燃比的要求更为严格。而ME-SFI系统的ECU如何利用氧传感器的信号，来控制喷油量使其满足14.7：1呢？ ECU根据氧传感器反馈信号确定实际空燃比与理论空燃比的偏差，根据实际空燃比与理论空燃比的偏差来确定喷油量应增加或是减少。他能够根据排气中氧和大气中氧的浓度差来产生感应电动势，使实际空燃比被精确地控制在设定的范围内。 常用的氧化锆氧传感器具有混合气体稀时输出低电压，混合气浓时输出高电压的特性。在氧化锆的表面覆盖铂层能使排气中的氧与CO、HC反应，减少排气中的含氧量，提高传感器的灵敏度。如图1所示，当过量系数在1.0，即空燃比在14.7：1时，输出电压发生陡变，当过量系数小于1（混合气浓）时，氧传感器向ECU输出高的电压信号（0.75～0.9v），此时ECU将减少喷油量使过量空气系数变大。当过量空气系数刚大于1时，氧传感器输出电压成下降趋势，此信号输入ECU后，ECU立即控制增加