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关于着陆过程中防止飞机 冲出偏出跑道的探讨中国飞行技术委员会委员 云南航空公司副总经理、 机长郭为民，机长劳启世、杨铨科着陆过程中飞机冲出偏出跑道并酿成严重后果，近几年国内外 均发生过。多数的情况是因为机组在进近或者着陆时发生失误所 致。据统计，1997年全民航因机组原因的事故征候为全年飞行事 故征候的29．9％，而飞机冲出偏出跑道的事故征候为机组原因的 飞行事故征候的42％；全年发生的冲出或偏出跑道的所有次数的 责任都在机组。其中，着陆过程中冲出偏出跑道占全年冲出偏出跑 道总数的75％。1997年的这类飞行事故征候的次数比上一年有所 增加，由此可见其对飞行安全的严重威胁。此前，已经有过关于防止飞机冲出偏出跑道问题的论述和研 讨，然而，着陆过程中飞机冲出或偏出跑道仍然是当前飞行机组存 在问题中的突出问题，因此，有必要从多角度、多环节对问题继续进 行探讨。一、着陆过程中飞机冲出偏出跑道的原因 根据多年的飞行体会和查阅有关着陆过程中飞机冲出偏出跑道飞行事故征候的结论，其原因可以归纳为： 1．标准边缘天气条件下的进近出现失误。 标准边缘天气条件下的进近着陆，如降水、低云、低能见度、顺风、侧风等达到降落机场或机型的最低标准，飞行技术难度大，尤其 是夜航和NDB进近着陆更难。飞行机组虽然努力地创造进近着陆 条件和形态，但是进近着陆各阶段的具体技术环节没有把握好，出 现失误。2．下降进近计划或者计划实施出现失误。 降落场天气适航，但是因为机组的下降进近计划考虑不周，或者下降进近计划的实施存在问题，飞机在进近着陆各个阶段中没有 建立相对应的稳定的着陆形态，到达决断高(DH)时飞机仍未建立 理想的着陆形态，没有处在理想的着陆位置。3．由自动驾驶转入手工飞行之后，判断或者操纵出现失误。 当机组脱开自动驾驶转入手工飞行之后，因为注意力分配或者操纵要领上的问题，一是不能继续保持自动飞行时的下滑轨迹和下 滑方向；二是不能及时地发现和正确修正(未发现和修正以及修正 过量)偏差，其中包括：(1)下滑点和下滑速度的判断和修正。 (2)从拉开始至飞机接地的过程中，着陆高度的判断和控制及收光油门的时机。 (3)方向、位置的判断和修正和侧风的判断和修正。 4．在积水或湿滑的跑道上着陆滑跑，机组的思想准备不充分、一S7～措施不得力。主要包括： (1)飞机接地位置的控制‘。 (2)减速的技术措施。 (3)飞机着陆方向的控制。 (4)着陆滑跑方向的保持或修正要领。5．进近着陆过程中机组的分工不明确、配合不默契。主要表现为：(1)机组成员分工不明确，该提醒的不提醒，或者提醒不到点子上。(2)非责任机长操纵飞机出现偏差时，左右座之间相互“让”，飞 机既有人操纵又没有人操纵，责任机长该上手的没有上手，致使错 过修正偏差时机。(3)责任机长偏于自负，没有听取其它机组成员的正确意见。 着陆过程中飞机冲出偏出跑道几乎都与上述有关，其中，机长的技术原因是主要的，也有机组成员的思想、心理因素，有的存在侥 幸心理，有的是精神状态紧张。二、着陆过程中防止飞机冲出偏出跑道的探讨(一)创造防止飞机着陆时；中出偏出跑道的条件1．正确的决策。飞机离开航线高度下降至最低下降高的全过 程也是机组选择终止进近或者继续进近着陆的过程。每一次进近 都要有一种努力两种准备，即努力建立正常的进近着陆形态，准备 着陆也准备复飞。这样的努力和准备要在操纵飞机的飞行员进近简令中体现出来。是否继续进近，机长要有良好的判断能力，要拿出正确的次策，才能保证安全。决策的重要依据是对收集到的降落一ER—机场和进近路线上的气象资料和当时飞行环境。通常考虑的重点 有：(1)危险天气。如雷雨、冰雹、大风颠簸、风切变等的通告。 (2)标准边缘天气。低云、低能见度、中到大雨、顺风侧风量接近或达到机型性能和机场规定极限。 (3)道面积水。道面积水达到或接近机型性能极限。 2．建立稳定的进近着陆形态。飞机由下降进近至最后进近的全过程是下降高度、调速、建立着陆形态的过程。机组应积极地创 造条件在规定的高度之上建立稳定的着陆形态，其中，仪表进近最 迟应在无线电高度表1000英尺以上的高度完成着陆形态的建立； 目视进近最迟要在无线电高度表500英尺以上的高度完成着陆形 态的建立。要做到建立稳定的着陆形态，机组必须有： (1)合理的下降进近计划。 (2)较强的机动飞行能力。例如，空中交通管制员临时的高度、速度、航向调配指令，影响到合理的下降进近计划实施的应变能力。(二)注意防止飞机着陆时冲出偏出跑道的手工操纵技术现阶段，我国绝大多数机场尚不具备全自动着陆的条件，即使 是仪表进近，能见跑道后便脱开自动驾驶转入手2I．飞行是普遍现 象，因此，恰如其份的手工操纵应成为每一个飞行员追求的重要技 术之一，包括目测着陆的操纵要领和方向操纵要领。1．防止着陆时