交通运输信号PPT第8章讲.ppt

8.4.4 ATP制动模式 大台阶型分级制动模式缺点： 1）滞后监督方式，即在闭塞分区出口才监督是否超速，所以为确保安全，必须设有“保护区段”。 2）不能区分制动性能不同的列车，一律按制动性能差的列车布点，影响高性能列车的效能； 3）段段考虑设备应变时间，影响通过能力； 4）保护区段在进站口影响运输能力。 §8.4 列车超速防护系统ATP 8.4.4 ATP制动模式 2、一级制动模式 一级制动是按目标距离制动的。根据距前行列车的距离或距前方停车点的距离，由控制中心或车载计算机根据目标距离、列车参数和线路参数计算出列车制动模式曲线，或由车载计算机予以计算，按制动模式曲线控制列车运行。 一级制动方式最能合理地控制列车运行速度，是列车自动控制技术的发展方向。 §8.4 列车超速防护系统ATP 一级制动模式特点：　　 1）不需增加一个闭塞分区作为安全防护区段，减少了追踪间隔； 2）需要一个制动距离内所有的线路参数，地对车信息传输的信息量较大； 3）适用于各种不同性能和速度列车的混合运行，其追踪运行间隔要比分级速度控制小； 4）减速比较平稳，旅客的适舒度较高。 §8.4 列车自动停车设备ATP 8.4.4 列车测速和测距　　 1、测速 列车运行速度的测量非常重要 A、方法分类 1）车载设备自测 测速发电机、路程脉冲发生器、光电式传感器和霍尔式脉冲转速传感器等方法 2）系统测量 系统测量有卫星测速和雷达测速等方法。 §8.4 列车自动停车设备ATP 8.4.4 列车测速和测距　　 B、测速方法介绍 1）测速发电机 测速发电机安装在车轮轴头上，它发出的电压与车速成正比，该电压经处理后产生模拟量和数字量两个输出，分别用来驱动速度表和进入车上主机用于速度比较。 测速发电机简单，但在低速范围内精度较差，可靠性也不高。 2）路程脉冲发生器 其核心部件是一个16极的凸轮，随着车轮的转动，发生一系列脉冲，车速越快，脉冲数越多，只要在一定时间内记录下脉冲的数目，即能换算成列车的实际速度。 §8.4 列车自动停车设备ATP 8.4.4 列车测速和测距　　 B、测速方法介绍 3）光电式传感器 随着车轮的转动，光线不断地通过和被阻挡，使光电式传感器产生电脉冲，记录脉冲数目来测量车速。 4）霍尔式脉冲转速传感器 车轮转动时，使霍尔式传感器产生电信号频率正比于车轮转速来进行测速。需采用两路测速，以对机车车轮空转、蠕滑、抱死等引起的误差进行修正。 §8.4 列车自动停车设备ATP 8.4.4 列车测速和测距　　 2、测距 测距是通过测速与轮径完成的。必须不断地对轮径进行修正。 §8.4 列车自动停车设备ATP 8.4.5 CTCS2-200H列控系统　　 1、简介 CTCS2-200H型列控系统，是在日本数字ATC系统的基础之上，根据我国CTCS2技术标准的要求，引进开发的新一代列车控制系统。 安装于目标速度200km/h-250km/h的CRH1和CRH2和谐号动车组上。 §8.4 列车自动停车设备ATP 8.4.5 CTCS2-200H列控系统　　 2、组成 地面设备 车站列控中心，地面电子单元（LEU）、点式应答器、ZPW-2000A（UM）系列轨道电路、车站计算机联锁等； 车载设备构成； 车载安全计算机(VC)、连续信息接收单元(STM)、点式信息接收单元(BTM)、制动接口单元(RLU)、记录单元(DRU)、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等。 §8.4 列车自动停车设备ATP CRH2车载ATP系统同时装备ATP车载设备和列车运行监控装置LKJ-2000。 8.4.5 CTCS2-200H列控系统　　 3、原理 车载主机，从应答器取得线路数据（轨道电路长度、坡度、静态限速和道岔限速），从轨道电路获得前方空闲闭塞数、停车轨道电路和准许运行位置。然后从列车当前位置计算一次制动模式曲线，并依据自己位置与模式速度值的关系，根据需要输出制动控制命令，从而自动控制列车运行。 §8.4 列车自动停车设备ATP 8.4.5 CTCS2-200H列控系统　　 4、功能 符合CTCS2要求； 车载ATP设备在运行过程中存在机控/人控优先不同控制状态，并可以切换。 §8.4 列车自动停车设备ATP 8.4.6 CTCS2-200C列控系统　　 1、简介 CTCS2-200C车载列车控制系统是根据CTCS技术标准的要求，从法国CSEE公司引进开发的新一代车载列车运行控制系统，满足CTCS-2级规范要求的列车运行超速防护系统。 安装于目标速度200km/h的CRH2和CRH5和谐号动车组上。 §8.4 列车自动停车设备ATP 8.4.6 CTCS