第11章讲 高速铁路隧道工程.ppt

第11章 高速铁路隧道工程; 高速铁路具有新颖、快速、经济、舒适的旅行环境，优质的运输服务等特点，从而提高了铁路与其它运输方式竞争的能力，成为世界铁路旅客运输发展的共同趋势，也是铁路技术现代化的标志。; 1964年日本铁路新干线的运营（最高时速200km/h），标志着铁路高速技术进入实用化阶段。 1980年以后，法国、德国、意大利、西班牙、英国、比利时、瑞士、俄罗斯等国都先后开始兴建高速铁路，其最高时速已经达到300～350km/h。 目前，日本、法国正在研究和开发时速500km的超高速铁路，预计21世纪初开通的日本中央新干线就是一例。 ; 高速铁路的发展，必然伴随大量隧道工程的出现，这主要是因为高速铁路的线路技术标准（平纵断面）要远远高于普通铁路。 国外已建的大部分高速铁路隧道所占的比例均较大，如日本山阳线隧道占线路总长的50％。 我国将于近几年兴建的高速铁路包括武广、京沪、郑西、石太、京津、合宁、合武、温福、福厦、甬温和沪汉蓉大通道等十余条线路。其中隧道占有相当大的比例。; 当列车进入隧道时，原来占据着空间的空气被排开，空气的粘性以及隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气不像隧道外那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部形成绕流。于是，列车前方的空气受压缩，列车后方则形成一定的负压，从而对运营产生一系列负面影响的空气动力学效应。 ;11.2.1 主要空气动力学效应 （1）由于瞬变压力，造成旅客耳膜不适，舒适度降低，并对铁 路员工和车辆产生危害； （2）行车阻力加大，引起对列车动力和能耗的特殊要求； （3）列车风加剧，影响在隧道中待避的作业人员； （4）高速列车进入隧道时，会在隧道出口产生微压波，引起爆 破噪声并危及洞口建筑物； （5）列车克服阻力所做的功转化为热量，隧道内温度升高； （6）产生空气动力学噪声问题（与车速的6～8次方成正比）。; 11.2.2 瞬变压力 瞬变压力：列车从开敞的线路刚进入隧道时，列车周围的空气压力由于突然受到隧道有限空间的约束而在短时间内产生巨大变化称为瞬变压力。 当瞬变压力由列车外部压力???播到列车内部，再传到人体内时，会使旅客产生生理上的不适——即耳膜压感不适，从而大大降低乘客的舒适度。瞬变压力在一定值范围内，人体不会有明显感觉，超过一定值时，会明显不适。; 11.2.2 瞬变压力 ; 目前研究表明： 列车在明线上行驶，车头压力约为300Pa，车中压力基本为0，车尾压力为负值； 在进入隧道洞口过程中，车头压力急剧上升，车尾压力则出现下降； 对于铁路隧道，当列车速度在160km/h以下时，人体没有明显感觉，当行车速度在200km/h以上时，会有明显不适感觉。 对于地铁区间隧道，当列车速度在80km/h以下时，人体没有明显感觉，当行车速度在120km/h以上时，会有明显不适感觉。;瞬变压力的描述： 1、“峰对峰”最大值(ΔP)max 2、最大变化率(dP/dt)max 目前通常采用某一指定时间（3s或4s）内压力变化的“峰对峰”最大值来描述压力瞬变的程度。 ;我国高速铁路隧道瞬变压力的建议值;11.2.3 微气压波; 在短隧道中，微气压波最大值与速度的3次方成正比，与出口距离成反比。考虑隧道洞口地形的影响，可近似用下式求出：;我国高速铁路隧道洞口微气压波的控制基准; 高速铁路隧道的设计特点主要体现在隧道横断面的设计上。其横断面面积除了通常要考虑的隧道建筑限界和列车运营要求外，还必须考虑满足列车—隧道空气动力学的要求。 根据我国高速铁路隧道的暂行规定，要满足最大瞬变压力控制标准值3.0kPa/3s的要求。 ;11.3.1 堵塞比 即列车横断面积与隧道横断面积的比值。这里的隧道横断面积，通常是指轨道面以上的断面积。; 高速铁路隧道横断面设计除了通常要考虑的隧道建筑限界和列车运营安全要求（如检查道、避难路及通风、照明、通讯等设施的空间需求）外，还必须考虑满足列车—隧道空气动力学的要求。 ;隧道建筑限界； 线路数量； 线间距； 应预留的空间，如安全空间、避难和救援空间、线路上部建筑维修空间等； 考虑空气动力学影响所需的空间； 设备安装空间等。 ; 2．隧道建筑限界; 3．线路数量 在通常情况下，高速铁路隧道考虑到空气动力学的特性，都采用单洞双线断面，较少采用双线单线的断面。 长大隧道，考虑维修养护条件及防灾的需求等，有时也采用双洞单线方案。 单洞双线方案土建工程成本更高。; 5．预留空间 安全空间：至少高为2.2m，宽为0.80m； 避难