高速铁路概论第三章 高速列车的牵引动力_精品.pptVIP

（2）盘形制动 以合成材料或粉末冶金材料制成的制动块（又称闸衬）夹紧装在车轴上的铸铁或钢制动圆盘，通过制动块与制动圆盘之间的机械摩擦来消耗列车的动能。 和闸瓦制动相比，它散热性能较好，并具有较好的高速制动性能。不足之处是高速制动时制动块磨损速度明显加快，热载荷大时制动圆盘易产生裂纹。不能确保制动安全，因而其制动功率仍然要受温升的限制。此外，制动力要通过车轮来传递，因而受轮轨粘着的限制。 总之，盘形制动在高速列车的动力车上也只能起辅助制动作用。 1.摩擦制动 2、盘形制动 （3）电磁轨道制动（磁轨摩擦制动） 利用装在转向架上的制动电磁铁，经通电励磁后吸压到钢轨上，制动电磁铁在轨面上滑行，利用其与钢轨之间的机械摩擦来消耗列车的动能，从而产生制动作用。 制动电磁铁挂装在非动力车辆转向架的两个车轮之间，距轨面有一定高度。根据制动电磁铁悬挂的高度不同，电磁铁制动装置分为高悬挂和低悬挂两种。 高悬挂时，制动电磁铁与轨面之间的距离为120-160mm，制动时，依靠风动装置使制动电磁铁吸附于轨面上。 低悬挂时，制动电磁铁与轨面之间的距离仅为6-10mm，制动时，制动电磁铁以其自身的吸力，克服弹簧力， 直接吸附到轨面上。 1.摩擦制动 （3）电磁轨道制动（磁轨摩擦制动） 电磁轨道制动的特点： 制动力不受轮轨粘着力的限制，是一种非粘着制动方式； 由于制动时电磁铁在钢轨上滑行摩擦，起到清扫轨面的作用，从而使轮轨粘着得到改善； 制动时不会发生轴重转移现象，相反在一定程度上轴重稍有增加； 可显著缩短制动距离。 电磁轨道制动的缺点： 装置重量大而使轴重增大；钢轨发热，磨损加剧，不宜用于运行中的调速制动，目前仅用于 高速列车的紧急制动。 1.摩擦制动 电磁轨道制动 2.动力制动 利用某种能量转换装置，将运行中列车的动能转换为其他形式的动能（如热能或电能）并予以消耗的制动方式，称为动力制动。其特点是制动力与列车速度有很大关系，列车速度越高，制动力越大，随着列车速度的降低，制动力也随之下降。 动力制动包括：电阻制动、再生制动、电磁涡流制动等。 电阻制动 （按照接线方式的不同） 基于牵引电机可以逆转为发电机运行，在制动时利用动力车（包括电力动力车和电传动内燃动力车）车轮的转动，带动牵引电动机使之转为发电机工况运行，将列车的动能与位能转化为电能，并在制动电阻上转变为热能耗散，从而产生制动作用的一种制动方式。 串激式电阻制动 它激式电阻制动 (1)电阻制动 优点： 制动力随列车运行速度增高而增大，保证运行中有可靠的制动效能以及在长大下坡道上能以允许的最高速度运行； 可以实现良好的制动力特性调节； 可以减少闸瓦和车轮轮箍的磨损，避免因轮箍过热而造成的驰缓； 结构简单，控制方便，作用快，制动平稳。 (1)电阻制动 与电阻制动类同，利用电力动力车车轮的转动，带动牵引电动机作为发电机运行，但产生的电能不是消耗在制动电阻上，而是将电能反馈到供电系统，从而产生制动作业的一种制动方式。 再生制动不仅具有制动列车的作用，而且能将列车的动能与位能转变为有用的电能。所以从能量综合利用的角度看，它是一种比较理想的制动方式。但实现再生制动对逆变技术和动力车主电路保护系统的要求比较高。此外，再生制动时，动力车的功率系数较低。 (2)再生制动 电磁涡流制动与磁轨制动相似，也有一个较大的电磁铁，通过电磁铁和电磁感应体相对运动，将列车的动能转换成电磁涡流并产生热能，达到制动的目的。 根据电磁铁和电磁感应体的型式，电磁涡流制动分为电磁涡流轨道制动和电磁涡流转子制动。 (3)电磁涡流制动 三、高速列车的制动方式 1、高速列车的制动不能依靠单一的制动方式，必须采用综合的制动方式 2、动力车的制动绝大部分采用电阻制动和再生制动，并辅以盘形制动 3、非动力车的制动，几乎都采用盘形制动，同时再加上电磁涡流制动或电磁轨道制动 4、电磁涡流制动有较大的发展前景，但需要解决好钢轨 和转子的散热问题。 5、电磁轨道制动也是一种非粘着轨道制动方式，可以实 现较大的制动力。但由于对钢轨和磁极有较大磨损，仅 限于紧急制动使附加使用。 6、闸瓦制动在高速列车上仅有法国TGV-PSE及TGV-A作 为辅助制动方式采用，且只是在列车速度降至常速后才 开始使用，并直至停车。总的看来，闸瓦制动在高速列 车上有淘汰趋势。 1、高速受电的特点 高速列车的速度较高，因而受电弓沿接触网导线的移动加快。接触网与受电弓的波动特性发生变化，从而对受电产生影响； 高速列车的空气阻力较大，空气动态力也影响到受电弓的受电； 牵引功率较大，若采用多弓受电必然会增加阻力、加大噪声，引起接触网的波动干扰，因而受电弓不能太多，这就需要解决受电弓从接触网大功率受电的问题。 2、接触网－受电