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浅论中国汽车工业 [摘 要] 以迈克尔.波特的“国家竞争优势”理论为指导，强调必须构筑中国汽车工业国家竞争优势以应对跨国汽车集团的强有力的挑战，并给出了具有较强操作性的构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖。政府应当通过改善汽车产业的“钻石体系”结构来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车产业的微观基础，应当为国家竞争优势的构建做出自己的贡献。为此，应推动汽车产业制度良性变迁，改善汽车产业的生产要素结构和汽车内需条件，大力发展汽车产业相关产业与支持性产业。 [关键词] 汽车工业 国家竞争优势钻石体系 汽车产业政策 建议 引言 近年来，我国汽车产业发展迅猛，汽车产量一直保持强有力的增长态势，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。据统计，2000年我国汽车产量为220万辆， 2002年产量达到315万辆，2004年突破500万辆，2006年汽车产量达到728万辆。据中国汽车产业协会预测，2012年全国汽车产量可望达到2026万辆，比上年增长15%。如果2013年再增长20%，全年汽车产量则可达到2432万辆。中国目前已经成为世界第三大汽车生产国和汽车消费国家。 中国汽车工业的迅猛发展，很大程度上得益于改革开放政策的成功实施，即通过设置高关税壁垒和其它非关税壁垒，实行汽车工业进口替代。中国已于2001年12月11日正式加入WTO，这就意味着中国必须按照WTO的游戏规则，参与国际竞争与国际合作。关税壁垒的降低和非关税壁垒的逐步拆除使得“散、乱、差”的中国汽车工业面临着前所未有的严峻挑战。考虑到汽车工业是产业关联度高、对国家经济安全有重要影响的产业，因此，调整和制定正确的新时期汽车工业发展战略，在WTO架构下推动汽车工业国际竞争力稳步提升和结构优化，对于加快工业化进程，确保国民经济可持续发展，增强我国的综合国力都具有极其重要的意义。 中国汽车产业政策存在的主要问题 目前，我国汽车产业的政府管理体制是一种政府主导型的管理模式，即在政府与企业和市场的关系上，更多情况下是政府意志占据主导地位(在局部领域政府意志甚至代表市场机制)。在此管理体制下，形成了涉及投资、消费、产品与企业生产许可、国产化、鼓励与限制发展的产品和项目、贸易与服务等诸多领域的汽车产业政策。上述管理体制和政策在特定阶段发挥了一定的积极作用，但在新形势下，其局限性也日渐突出。 （一）在支持自主品牌、自主知识产权方面缺乏力度 中国的汽车工业政策没有把培育自主产品开发能力作为重点，而是始终把主要的政策目标放在“产业集中度”和规模上。在有关汽车工业的政策中，政策制定既没有充分考虑市场发育，也没有充分考虑竞争性企业的成长，只是简单的依赖外国产品技术。自主开发虽然在风险程度、回报周期、技术攻关难度都高于引进外国技术；但是其更符合企业的长远利益，而国有企业的体制恰恰使其管理者倾向于追求风险小、见效快、易成功的项目。由于政府实行计划分配和行政审批制度，使其对企业的项目拥有最终决定权制约了企业自主发展 。中国汽车工业发展的要害是自主品牌和自主技术能力的成长。中国单个企业规模小的根本原因是缺乏技术能力，所以中国的汽车市场只能被“八国联军”所分割。而投资总量规模过大也与缺乏技术能力相关：在缺乏有竞争力的民族品牌的条件下，想通过合资走捷径最终形成了汽车行业竞相引进外资来控制自己的独特现象。 （二）严格的行政性进入限制，弱化了市场竞争机制的基本功能，汽车产业是一个典型的竞争性产业，竞争性的市场机制是汽车产业发展的最基本和最重要的功能性要素 政府政策的基点应建立在培育与维护一个健康、公平、有序的市场竞争机制基础上。市场进入与退出上的企业自主性，是形成市场竞争机制的一个重要基础。然而，现有产业政策对汽车生产企业跨产品类别生产其他类汽车规定为新的投资项目，与新建汽车生产企业一样实行核准制。主管部门在实际操作中也是与新建汽车生产企业一样严格实行高标准审核。这样导致了一部分汽车生产企业在市场中发现了比较好的商机，也有足够的存量资产可以上新的其他类别的汽车项目时，却由于核准的程序繁多而错失商机。这一方面导致存量资产闲置、资源浪费；一方面影响了企业的发展机遇，使企业不能根据市场需要自主调节生产，使现有汽车生产企业难以做大做强。 （三）现行的核准制在执行过程中存在不完善的地方 核准制在执行过程中出现的问题：一是相关部门在执行过程中将核准制变成了审批制，没有做到依法核准。在现行核准制实行过程中，就出现了过去审批制的操作情况，符合不符合产业发展政策制定的条件与取得许可没有必然联系，绝大多数符合条件的企业提出了申请却不能获得核准，有些不完全具备条件的却可以获得核准。此种操作就使企业无法把握核准与审批的差别所在，影响法律标准的公开、公正和严肃性。二是现行核准制在规定的条件中存在自相矛盾的地方，