2城市道路交叉口均应规划设置行人过街设施.ppt

非典型性德国交叉口。 主要是突出交叉口内的慢行交通设计。 * 非典型性德国交叉口。 主要是突出交叉口内的慢行交通设计。 * 非典型性德国交叉口。 主要是突出交叉口内的慢行交通设计。 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 非典型性德国交叉口。 主要是突出交叉口内的慢行交通设计。 * 非典型性德国交叉口。 主要是突出交叉口内的慢行交通设计。 * 非典型性德国交叉口。 主要是突出交叉口内的慢行交通设计。 * 非典型性德国交叉口。 主要是突出交叉口内的慢行交通设计。 * 非典型性德国交叉口。 主要是突出交叉口内的慢行交通设计。 * 非典型性德国交叉口。 主要是突出交叉口内的慢行交通设计。 * 交叉口渠化 交叉口渠化 谢谢！ * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 从行人信号的角度分析：大型交叉口的行人过街距离往往到达或超过40-50 米，如果没有行人过街安全岛，则行人过街信号的清扫时间将需要40-50 秒，再加上绿灯时间则可能会需要80秒以上。如果交叉口两边都是这样，则仅仅为了满足行人通行的需要即须要超过160秒的信号时间，加上多相位的需要，则信号周期几乎无法控制在240秒以下。 根据最新的研究，长周期导致行人过街红灯时间过长而违章闯红灯的行人会大量增加，使得交叉口的交通秩序混乱，交通变得不可控，同时也降低了机动车的通行能力。长时间的干道绿灯还会因为车队离散现象加重导致通行能力降低；转向车道排队车辆溢出影响直行车流行驶；下游行驶空间的阻塞导致出口不畅等等一系列问题。 第4.1.3条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（4） 因此，设置行人过街安全岛，不仅可以提供行人过街的安全保护，还是降低行人过街清扫时间，显著降低信号周期的有效手段。 这种行人过街的组织形式常被称作“行人二次过街”，其实是一个非常不准确的说法：只要行人过街信号按照协调的原则设计，则绝大部分行人是可以“一次过街”的！只有极少部分的行人会在安全岛是滞留。关于行人过街信号设计的方法，可以参照德国信号控制规范RiLSA（有中译本）。 第4.1.3条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（4） 5 新建交叉口进口道每条机动车道的宽度不应小于3.0m。改建与治理交叉口，当建设用地受到限制时，每条机动车进口车道的最小宽度不宜小于2.8 m，公交及大型车辆进口道最小宽度不宜小于3.0 m。交叉口范围内可不设路缘带； 第4.1.3条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（5） 这一条给出了交叉口车道宽度的规划设计指导性意见，主要试图避免车道设计过宽和过窄的问题。不少城市的交叉口进口道车道设计过宽，反而不利于车辆通行，会导致车辆拥挤，不按车道行驶，引起交通秩序混乱，降低通行能力。当然过窄的车道会造成驾驶员行驶过度紧张，特别是有大车通过时。因此交叉口进口道车道的最佳宽度是3.00 米到3.25米，在基本上没有大车通过情况下，可以下降到2.80米。 第4.1.3条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（5） 交叉口进口道展宽段及展宽渐变段长度规定： 第4.1.3条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（6） 这里规定了交叉口进口道展宽段的长度的一般要求。这个长度与交叉口进口道的渠化和信号控制密切相关，特别是与信号周期的关系紧密：信号周期时间与达到的转向车辆数成正比，即周期时间增加一倍，则转向车辆数也会增加一倍。因此为了避免转向车辆在展宽段的排队溢出，影响直行车辆的行驶，也必须限制信号周期时间。 第4.1.3条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（6） 1 常规环形交叉口不宜用于大城市干路相交的交叉口上，仅在交通量不大的支路上可选用环形交叉口。新建道路交叉口交通量不大，且作为过渡形式或圈定道路交叉用地时，可设环形交叉； 3 常规环形交叉口中心岛的形状宜采用圆形、椭圆形、圆角菱形。中心岛曲线半径宜为15m ~20m。中心岛内不得布置人行道。中心岛内的交通与绿化设施应符合行车安全的要求。 这里提出了“常规环交”适用的条件和常用的半径。 第4.4节：常规环形交叉口 1 环道车道数宜为2条或3条； 2 环道上每条车道的宽度应在直线车道宽度基础上增加曲线车道的加宽宽度。中心岛半径在15m ~20m间时，行驶小型车环道加宽宽度不应小于0.7m，行驶大型车环道加宽宽度不应小于2.4m； 第4.4.4条：常规环形交叉口环道设计参数 5.3.1互通式立