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中国月期刊咨询网 城市交通论文城市交通建设运动批判 美国学者作家雷纳·班厄姆在对洛杉矶城市建设的阐述中，引发了一种对整体城市的基本景观进行描述的方式。他将 洛杉矶分成三个主要的形态区域。在三个主要形态地区之上的是第四个“生态”实体——高速公路系统的建成环境。 摘要：作为一种城市景观构成元素，宽马路和高架桥自诞生之日起就以其巨大的体量急剧地改变着城市环境，深刻地 影响着城市风貌。在列举了宽马路与高架桥作为中国城市交通建设表征的弊端后，分析了导致中国城市交通环境现状 的症结，指出：正是在于专注提高汽车交通效率的发展观和城市政府对于现代化城市形象的片面理解，才催生了以宽 马路与高架桥为特征的这种最具中国特色的城市“怪态”现状。 关键词：城市生态,交通环境,宽马路,高架桥 班厄姆认为，高速公路系统从物质体量和功能的重要性方面来讲都非常重要，可以算作“一个单一的综合地方，一个 思想的连贯说明，一种生活的完整方式，洛杉矶人的第四生态”[1]，乃至这个城市最大的特点是一个“车托邦”。 事实上，自20世纪90年代初肇始，中国的城市交通建设运动在许多方面都与几十年前发生在大洋彼岸的美国的城市改 造运动有着惊人相似之处，且中国的造城运动无论在规模和形式上都有过之而无不及，一定程度上，以宽马路与高架 桥为特征的城市交通环境已成了今日中国最具有特色的城市生态。 1中国城市的宽马路与高架桥建设现状 “二战”后美国为汽车而造城，一时大马路所向披靡。波士顿也闻风而动，并于1959年建成了它的中央干道。当干道 刚投入使用时，日均通行量为7.5万车次，人们并未感到它会惹来什么麻烦，后来通行量增长两倍多，成为美国最拥 挤的高速路，事故发生率是全美城市洲际高速路平均水平的4倍。麻省高速路管理局的官方文件称，波士顿有着世界 级的交通问题，祸因就是高速路横贯市中心。当初修建中央干道，人们希望缓解汽车入城的拥堵，结果适得其反，高 速路引来更多的交通，导致更大的拥堵。于是从上个世纪70年代开始，波士顿的规划师就梦想着如何将这条道路埋入 地下。就这样，波士顿不得不为它的一着不慎付出昂贵的代价。 然而事情至此远未结束。要将一条高架中央干道悉数拆除，把交通引入地下隧道并修复地面城市肌理谈何容易。这项 工兴建。工程建设费尽周折，工期一拖再拖。有评论称：“波士顿拥有两所世界著名大学哈佛与麻省理工，还有那么 多顶尖的科学家和经济管理专家，他们怎么也不出来帮帮政府，尽快把这个世界罕见的马拉松工程结束掉？”结果整 整历时15年，“大开挖”的主体工程才终于在2006年1月完工。 波士顿的遭遇是美国城市改造运动的缩影，当年由联邦政府发起的这个运动意在推动对美国老城市的大规模改造，高 架路、立交桥纵横于城市之中，其情形颇似现在的中国。遗憾的是，当美国人已意识到他们的错误并试图回到从前时 ，我们中国人却并没有吸取他们的教训。 自上个世纪90年代至今，无论是北方大都市，还是南国小城；无论是三峡库区迁址新建的小镇，还是具有数千年历史 的古都，许多城市都为建设纪念性和展示性的“景观带”——宽马路与高架桥而大兴土木，就在“大开挖”工程实施 的15年间，中国城市的高架路、立交桥如雨后春笋般涌现，并被当地官员和民众视为城市现代化的标志。据2004年C CTV报道，江西省吉安市是一个经济尚欠发达以自然经济为主的中等城市，人口30多万。按照国家有关规定，这类城 市的主干道宽度最多不得超过55米，然而当地却要兴建一条136米宽的主干道。据调查，这条城市主干道名为“世纪 大道”，长约5公里，双向8车道。由于大道要穿过原有市中心的一部分，一些刚刚兴建的住宅楼也被划入拆迁之列。 据了解，这种宽马路的建设情况在全国相当普遍。仅吉安市在建的17条路和计划建设的8条路，都超过了国家规定的 标准[2]。 由于一味追求道路的宽阔和交通的通畅，结果产生了一种史无前例的尺度与模式：城市的空间都是由汽车占主导的交 通格局所决定，宽广的街道也是以便于汽车通行为目的而修建，建筑及其间距和进出秩序均取决于汽车的需求。传统 城市所有的物质前提都消失了：连续的人行道系统，一个充分规范、适合居住的公共区域和适合的房屋与街道上的建 筑细部的集合。城市环境设计只关注汽车的行驶和停放，而很少考虑人的行走。即便遇到具有人文价值的狭窄道路和 胡同时也采用这种方式来处理。做法是把旧城区的老街一律拓宽，让这些街道“现代化”，便于汽车通行，而且在拓 宽的同时就把许多古建筑给拆除了。北京平安大道的改造就是一个典型的例子。为了在古城中拓宽一条十车道的宽马 路，为了让路在视觉上看起来笔