[doc] 对一次货物列车冒进信号造成重大行车事故的分析（下）.doc

对一次货物列车冒进信号造成重大行车事故的分析（下） 私一够甜碍 哉道阜辆1993丰摹7期?35? 对一次货物列车冒进信号造成 重大行车事故的分析(下) 5破掘折角塞门的失效分析 受撞击而破损的机后第7位车1位折角塞 门在发生事故之前是开或关,是有关方面最 关注的焦点,特作较详尽的介绍 为了叙述方便,首先把折角塞门零件的 某些部分的方向,名称明确如下; 方向:仍以列车运行方向为前,第7位车1 位折角塞门装制动管的一端为前,另一端为 后.内外方向,以靠近车钩的一侧为内,另一 侧为外. 塞门体,手把各有两个起限位作用的部 位,塞门体上的称止台,分为内止台,外止台; 手把上的称止挡,分为内止挡,外止挡.套口 的弯角部分称止舌,并分止舌内,外佣(图5). 车奇位箭 田5 If ll外侧 外i捣 5.1宏观观察与分析 (1)各断口,伤痕全部为新痕.说明塞门 是在事故中破损的. (2)塞门手把后部靠环形的部分断裂, 前半截丢失,剩余部分留下左右两个断口(圈 6).左断口为方形,裂纹源在断口左上角,断 口无飞边,靠近该断口的手把外表面有明显 的撞击痕迹. 铁道部安全监音司巡￡f吖g,f ～臻_ll.4 置右断口近似L形,裂发纹源在左佣边 缘,裂纹向右下方扩展.断口左侧边缘有飞 边,走向是从左向右.这些特征说明,手把受 到向后(纵向),.攮右(横向)及偏下的力的作 用,作用点在手把靠左断口的外表面.左断口 是零件直接受力碰断后的断日,右断口是左 边断裂后被掰断的断白 手把内止挡作用面无碰撞,擦伤痕迹,外 止挡作用面有碰撞,擦伤痕迹(图7). 圈7 (3)止舌内,外侧面均无任何痕迹,锈屡 保持原样,无弯曲变形,说明止舌内,外侧均 未受外来物的冲击,也未j中击过它物悃8). ?3?铁道车辆1993年第7期 圉9外止台断口和手把左断口表面 的撞击痕违(图内荷头指处) 5.2对该塞门手把原始位置的分析 这个塞门首先使我们看到的特点是,手 把处在135左右的位置.它之所以能处在这 个位置,是由于外止台的断裂.因此查明外止 台的断裂原因是至关重要的.前面的宏观分 析指出,外止台受到一个自左向右的剪切力, 因此要查清此外力从何而来,又由何物所传 递. 假如事故发生前塞门手把处于关闭位置 或半关闭位置,外止台不是外露部分,手把, 套El如”保护伞”一样将外止台遮盖着,因而 不可能受到来自任何方向的外来物击打.唯 一 的可能性是被止舌撞击而断裂.但外止台 的强度远大于止舌,撞击的结果是止舌的断 裂或弯曲变形,至少止舌外侧面应留下撞击 的痕迹这些特征在实物上都不存在.由此可 初步认定折角塞门外止台不是在关闭或半关 位被撞击断裂的,手把位置在事故前不是关 闭或半关闭位置.同时也说明,外止台的断裂 同止舌无关. 那么外止台是怎么断裂的呢?对塞门各 断口,伤痕的宏观观察给我们以启示,可能是 手把处于开放位时,手把受到冲击后,外止挡 与外止台撞击使外止台断裂.这种分析能否 成立,尚需验证. 5.3模拟试验 (1)关闭位冲击试验 将完好的折角塞门装于制动主管上,手 把置于关闭位.用手锤向制动主管方向击打 手把.同样试验共做5次,出现以下结果; 套口止舌部断裂,止台未断的3次} 套口止舌部弯曲,止台断裂的2次. 由试验得知,折角塞门在关闭位手把受 到冲击时,止舌有可能把止台碰断,但止舌产 生严重弯曲变形,其外侧面留下十分明显的 碰撞伤痕.这些特征与破损折角塞门的特征 毫无相同之处. (2)开通位冲击试验 折角塞门装好后,将手把置于开通位用 手锤击打手把内侧,使手把向外(关闭方向) 转动.在手把内止挡还未越过内止台时,外止 台已被外止挡切断. 对断口,伤痕的观察发现,外止台断口形 貌与破损折角塞门相应断口一致.手把上外 止挡作用面有明显擦伤痕迹,套El的平直部 分内侧及手把缺El部分与其相对应的部分有 明显的伤痕,而止舌内,外表面无任何伤痕, 这些特征也与破损折角塞门的情况一致. 通过对破损折角塞门的各断El,伤痕的 观察分析及模拟试验,可以确定外止台的断 裂原因和过程:折角塞门手把处于开通位时, 来自前方的纵向力及横向分力作用在手把后 牲道车辆1993年苹7期?37? 部的内侧,使手把连同套口绕塞门芯向外转 动,此力由外止挡施加于外止台而将其剪切 断裂由第7位车前端牵引梁,车钩等部位的 破损,弯曲情况看(图3),其受力情况与折角 塞门是一致的. 以上对破损折角塞门的失效分析.可以 得出在事故发生前,其手把是处于开通位的 结论. 5.4权威机构对破损折角塞门的失效分析 为验证以上分析,我们委托路外国家级 权威机构对第7位车,1位折角塞门做失效分 析. 该机构对破损折角塞门进行了宏观,微 观研究分析并提出报告,现简介如下: 在宏观分析方面,对未引起我们重视的 一 对伤痕的成因提出