第五部分柴油机混合气形成及燃烧.pptVIP

* 南京航空航天大学金城学院 分隔式柴油机主要控制碳烟的排放量，尤其是低负荷工况（燃烧室壁面温度低）。 直喷式柴油机主要应控制NOX和碳烟排放量之间的矛盾（推迟喷油提前角），降低燃烧噪声和控制部分负荷工况下的HC排放量。 * 南京航空航天大学金城学院 五、空气运动、燃油喷射及燃烧室结构的匹配 空气运动、燃油喷射和燃烧室结构是影响发动机性能最重要的因素。 在大型柴油机中，是依靠高压喷射、多孔喷嘴等燃油系统参数就能达到较好的性能。在中、小型高速柴油机中，都要组织进气涡流，以促进混合气的形成和燃烧过程的进行。 最佳涡流:进气涡流，要根据燃油系统参数和燃烧室结构参数来确定，过强或过弱的进气涡流都会造成燃烧恶化以及有害废气排放量增加，存在一个最佳涡流比。这个最佳涡流比主要是通过试验来确定的。 最佳涡流比随发动机的转速而变化，在低速时应为高涡流比，使油耗和烟度同时降低；在高速时应为低涡流比，使油耗和NOx同时降低。 * 南京航空航天大学金城学院 六、影响燃烧过程的运转因素 1、负荷 随着负荷的增加过量空气系数减小，滞燃期要减小，这样才能对降低工作粗暴有利。 * 南京航空航天大学金城学院 2、转速 转速增加，使空气的涡流加强，有利于燃油蒸发、雾化和空气混合。但转速过高，由于ηv的下降和循环供油量增加，α减小，且燃烧过程所占曲轴转角可能加大，所以热效率下降。转速过低也会由于空气涡流减弱，热效率降低。 * 南京航空航天大学金城学院 3、供油提前角 供油提前角过大，使压力升高率增加，工作粗暴，NOx增加，压缩负功增加。 供油提前角过小，使经济性和动力性下降。 不同转速和负荷下，最佳供油提前角不同。 * 南京航空航天大学金城学院 4、十六烷值 十六烷越小最高爆发压力、压力升高率越高。 * 南京航空航天大学金城学院 5、废气再循环 废气再循环高速时影响了过量空气系数，对完善、及时的燃烧不利，碳烟排放增加。所以一般在低速、低负荷时使用。 * 南京航空航天大学金城学院 （4）湍流 基本特征—在于其具有随机性质的涡旋结构，以及这些涡旋在流体内部的随机运动，湍流能引起相邻各层流体间动量、温度、浓度等的交换和脉动。 湍流结构十分复杂，内燃机中可燃混合气的湍流特性对燃烧速度和火焰传播有着十分重要的影响. 定义：在气缸中形成随机的有旋的三维非定常气体运动； * 南京航空航天大学金城学院 三、柴油机燃烧室 柴油机燃烧室分为直喷式燃烧室和分隔式燃烧室。 （一）直喷式燃烧室 直喷式燃烧室按活塞顶部凹坑（燃烧室）的深浅、口径大小，分为开式燃烧室和半开式燃烧室。 （1）开式燃烧室 结构特点：燃烧室口径大、深度浅。（大缸径船用低速柴油机） * 南京航空航天大学金城学院 混合气形成特点： 最佳油束贯穿率在0.85左右，完全是空间雾化混合方式； 对燃油系统要求高（喷油压力高，喷孔直径小，喷孔数目多）。 对发动机性能影响： 燃油经济性好，冷起动容易。 不需组织进气涡流，充气效率高，发动机动力性好。 燃烧噪声大，发动机工作粗暴。 * 南京航空航天大学金城学院 （2）半开式燃烧室 结构特点：燃烧室口径小，燃烧室凹坑较深（缸径小，压缩比一定）。适用于小型高速直喷式柴油机。 * 南京航空航天大学金城学院 混合气形成特点： 采用空间雾化混合为主、油膜蒸发混合为辅的混合气形成方式； 比较理想的油束贯穿率约为1.05~1.08左右； 进气道组织一定强度的进气涡流运动（一般是螺旋进气道） 。 进气涡流运动的强度随转速的升高成正比增大 对燃油系统的要求较低（孔径较大、喷油压力较低） 喷孔数目一般在3~5孔，喷孔直径一般在0.3~0.45mm； 过量空气系数一般在1.3~1.5之间。 * 南京航空航天大学金城学院 对发动机性能影响（与开式燃烧室相比较）： 燃烧噪声较低，柴油机工作较柔和； 燃油经济性、冷起动性较差； 适用对象：缸径80~140mm，转速低于4500r/min的直喷式柴油机。 * 南京航空航天大学金城学院 典型半开式燃烧室介绍： ?形燃烧室 ?形燃烧室的底部中心有一凸起，目的是想帮助形成（挤压）涡流，并使燃烧室形状与油束配合，将空气集中在油束附近，以便更好利用燃烧室中空气。 * 南京航空航天大学金城学院 燃烧室的主要尺寸： 1）余隙容积Vc尽可能小，余隙距离1mm左右。 * 南京航空航天大学金城学院 * 南京航空航天大学金城学院 2）dK/D、 dK/h、?要合适： 燃烧室喉口直径与气缸直径之比dK/D=0.4~0.6，要