第2章内燃机的充量更换.pptxVIP

第二章 内燃机的充量更换 第一节 四冲程内燃机的换气过程 第二节 四冲程内燃机的换气损失 第三节 提高内燃机充量系数的措施 第四节 二冲程内燃机的换气 第五节 进、排气管内动力效应的应用 第二章 内燃机的充量更换   第二章 内燃机的充量更换 第二章 内燃机的充量更换 第一节 四冲程内燃机的换气过程 一、排气阶段 （一）按排气的主要动因分析 1、自由排气阶段：废气靠自身压力自行排出气缸。 排气门开到排气下止点缸内气体压力高于排气管内的排气背压，缸内气体可以自由地排出缸外（另一种划分方法：排气门开到缸内压力接近排气管内压力）。 为降低排气消耗功，排气门提前开，排气门提前角30—80° 第一节 四冲程内燃机的换气过程   第一节 四冲程内燃机的换气过程   第一节 四冲程内燃机的换气过程   第一节 四冲程内燃机的换气过程   第一节 四冲程内燃机的换气过程 三、气门叠开和燃烧室扫气过程 排气门晚关，进气门早开，存在同时开启现象，称为气门叠开。气门叠开把进气系统、排气系统和燃烧室三者沟通起来。 利用压差、惯性或进、排气压力波，进行扫气，提高充气系数、降低燃烧室温度及残余废气量。 重叠角大，排气倒流。 汽油机：进气是可燃混合气，且进气管内压力低于P0 ，高温废气易窜入进气管，引起回火，叠开角小，20—30°。 非增压柴油机：进气管压力接近P0 ，允许适当采用较大气门重叠角，以提高常用转速内的充量，一般在20—80°。 增压柴油机：进气压力大于排气压力，一部分新气通过燃烧室进入排气管，扫除燃烧室内的残余废气，称扫气，使高温零件温度降低，发动机缸内新鲜充量增加，故采用较大的重叠角，一般80—140°。 第二节　四冲程内燃机的换气损失 换气损失：理论换气功与实际换气功之差，由排气损失和进气损失两部分组成。 一、排气损失 1）自由排气损失W—膨胀功减少 2）强制排气损失X—推出损失功 排气提前角增大—W增大—X小，最佳排气提前角，W+X最小 二、进气损失 进气过程消耗功，克服进气阻力，加速气体，Y 换气损失：W+X+Y 第二节　四冲程内燃机的换气损失 三、泵气功与泵气损失 1、泵气损失 X+Y-u，在机械损失中考虑。 2、影响因素 （1）负荷下降 汽油机：节流，进气管压力下降 泵气功增加 自由排气量下降，推出功增加 柴油机：基本不变或略有增加。 （2）发动机转速n增加，残余废气增加，进气终了缸内压力下降，泵损失增加 第三节 提高充量系数的措施   第三节 提高充量系数的措施 （二）充气系数 Vs大，m1大，Vs小，m1小，评价换气过程的完善程度，所用指标应不受Vs大小的影响，为此引入充量系数。 自然吸气发动机、增压发动机、增压中冷发动机的进气状态分别为当地环境的大气状态、增压器出口的空气状态和冷却器出口的空气状态。 第三节 提高充量系数的措施   第三节 提高充量系数的措施   第三节 提高充量系数的措施   第三节 提高充量系数的措施   第三节 提高充量系数的措施   第三节 提高充量系数的措施   第三节 提高充量系数的措施 （一）降低进气系统的阻力 减小进气管与进气系统附件的流动阻力 增大流通面积、减少弯曲及截面突变、尽可能缩短进气管和进气道的长度。 降低空滤器、节气门等阻力。 第三节 提高充量系数的措施 （二）降低排气系统的阻力 排气系统包括：排气门、排气道、排气管和消声器。 改善排气门及排气门处的几何形状 排气道作成扩压形，使通过的气体的部分动能转化为压能，使气缸内的残气压力下降，残余废气量下降，充量系数增加。 多气门结构 可变技术 合理设计排气管路 降低后处理系统和消声器的阻力损失 第三节 提高充量系数的措施 （三）减少对进气充量的加热。 柴油机进排气管两侧分开布置 汽油机，为利用废气加热进气，进排气管同侧布置，但予热量在保证蒸发条件下，控制在最小。有些汽油机中，为提高充量系数，进排气管两侧分开布置。 第三节 提高充量系数的措施 （四）合理选择配气定时 配气正时对充量系数有重要影响，合理的配气正时，可以达到最佳充气效果得到符合使用要求的扭矩曲线。 配气相位中进气迟关角对充量系数影响最大，因为进气迟关期间是利用气流惯性进行过后充气的时间。 第三节 提高充量系数的措施 转速一定时，进气迟关角对充量系数的影响 在某一进气迟关角，充量系数有最大值，称此迟关角为该转速下的 最佳迟关角。发动机n一定，气流惯性一定，最佳迟关角一定，动能完全利用。进气压力+惯性压力=缸压。 当 进气迟关角小于最佳