第八章节 汽车的NVH性能.ppt

第八章 汽车的NVH性能;汽车NVH及要解决的问题;NVH问题分类;;;底盘NVH模型的建立 --- 子系统的模态分析;底盘NVH模型的建立（续）;底盘NVH分析; 汽车的平顺性;振动系统 弹性元件 阻尼元件 车身、车轮质量;第一节人体对振动的反应和平顺性的评价;; ?1974年国际标准化组织制定了国际标准ISO2631：《人体承受全身振动评价指南》;人体坐姿受振模型;位置; 即人对座椅传给人体的振动最敏感;ISO2631-1：1997（E）标准还规定当评价振动对健康的影响时;人体对不同频率的振动敏感程度不同;各轴向的频率加权函数（渐近线）;二、平顺性的评价方法;;（4）评价方法;位置;位置;2.辅助评价法; 汽车的平顺性;一、路面不平度的功率谱密度;2.路面不平度的功率谱密度 ; 路面等级;路面不平度分级图;;二、空间频率功率谱密度 化为时间频率功率谱密度;将 代入;空间频率和时间频率谱密度的关系;第二节 路面不平度的统计特性;u;u;u;三、路面对四轮汽车输入的功率谱密度; ?汽车有四个输入的振动传递时，要掌握四个车轮输入的自谱和四个车轮彼此间的互谱，共16个谱量 2，3，4），其中12个谱量两两共轭。;左、右轮迹间的互谱可以表示为; 与Gθ(n)/ 曲线;当两个轮迹x（I）、y（I）的统计特性相同，即; ?本节将汽车振动系统简化为单质量的振动系统；分析单质量系统的自由振动和频率响应特性；分析单质量系统对路面随机输入的响应及其响应量特性参数的计算，分析悬架系统固有频率f0和阻尼比ζ对振动响应的影响；介绍悬架系统固有频率f0和阻尼比ζ的选择范围。; ?当 ，并忽略轮胎阻尼后，汽车立体模型可简化为平面模型。;;; ?在 ? =1 的情况下，前、后轴上方车身部分的集中质量m2f 、 m2r在垂直方向的运动是相互独立的。 ?双轴汽车模型可以简化为车身、车轮两个自由度振动系统模型。; ?车轮部分的固有频率为10~16Hz，如果激振频率远离车轮固有频率（即5Hz以下），轮胎的动变形很小，可忽略车轮质量和轮胎的弹性，从而得到车身单质量系统模型。;;; ?ζ增大，ωr下降。当ζ=1时，运动失去振荡特征。 ?汽车悬架系??阻尼比ζ大约为0.25，ωr比ω0只下降了3%左右， 。;;三、单质量系统频率响应特性;复振幅;令;2.幅频特性;3.幅频特性曲线;;0.1;0.1;0.1;;4.幅频特性曲线的讨论;4.幅频特性曲线的讨论;4.幅频特性曲线的讨论;四、单质量系统对路面随机输入的响应;;第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动;3）概率分布与标准差的关系;λ;λ;λ;2.车身加速度的功率谱密度 的计算分析;输入、输出均方根谱之间的关系;;三个幅频 特性为;第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动; 由于 为一“白噪声”， 与 的图形完 全相同，只是在双对数坐标上 移动 。;2; ?对单质量振动系统， /G与 只相差系数1/g，因此ω0和ζ对 幅频特性的影响与 幅频特性的影响，从变化趋势上讲完全一样。;4.悬架弹簧的动挠度 对 幅频特性的分析;在低频段，λ1，;2:1;5.悬架系统固有频率f0与阻尼比ζ的选择;第四节 车身与车轮双质量系统的振动;一、运动方程和振型分析; ?无阻尼自由振动时，设两个质量以相同的圆频率ω和相角 做简谐振动，振幅为z10、z20 。;;;得一阶主振型; ?当激振频率ω接近ω1时产生低频共振，按一阶主振型振动，车身质量m2的振幅比车轮质量m1的振幅大将近10倍，称为车身型振动。; ?当车轮部分在高频共振区振动时，车身基本不动，可以视为车轮部分单质量在振动。; ?降低非悬挂质量m1，使车轮部分固有频率ωt和阻尼比ζt都加大，车轮部分高频共振加速度基本不变，但车轮部分动载 下降，对降低相对动载 有利。;二、双质量系统的传递特性;;;;×;三、车身加速度、悬架弹簧动挠度和车轮相对动载的幅频特性;2.相对动载 /G对 的幅频特性;3.悬架动挠度 对 的幅频特性曲线;四、在路面随机输入下系统振动响应量均方根值的计算;五、系统参数对振动响应量均方根值的影响;1.车身固有频率f0的影响;2.车身