汽车驱动桥教学教材介绍.ppt

汽车驱动桥设计 小组人员：赵成龙 范彦冬 罗俊涛 徐长飞 刘振宇 李 亮 倪荣聪 李宝彤 目录 驱动桥结构分析 主减速器设计 差速器设计 桥壳设计 驱动桥结构分析 设计驱动桥时应当满足如下基本要求： 1）选择适当的主减速比，以保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃 油经济性。 2）外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性的要求。 3）齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。 4）在各种载荷和转速工况下有较高的传动效率。 5）具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架或车身间 的各种力和力矩；在此条件下，尽可能降低质量，尤其是簧下质量，减少不平路面的冲击载荷，提高汽车的平顺性。 6）与悬架导向机构运动协调。 7）结构简单，加工工艺性好，制造容易，维修，调整方便 驱动桥结构分析 基本功能： 增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力合理地分配给左右驱动轮；承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力。 基本组成: 驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成 结构形式及特点： （1）非断开式驱动桥：结构简单、制造工艺好、成本低、工作可靠、维修调整容易，广泛应用于各种载货汽车、客车及多数的越野汽车和部分小轿车上。但整个驱动桥均属于簧下质量，对汽车平顺性和降低动载荷不利。 （2）断开式驱动桥：大大增加了离地间隙；减小了行驶时作用于车轮和车桥上的动载荷，提高了零部件的使用寿命；由于驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性较好，大大增加了车轮的抗侧滑能力；能够提高汽车的操纵稳定性。在轿车和高通过性的越野汽车上应用广泛。 驱动桥结构分析 。 (a)普通非断开式驱动桥； (b)带有摆动半轴的非断开式驱动桥； (c)断开式驱动桥 由于本课题为载重货车，所以本设计采用非断开式驱动桥 主减速器设计 主减速器减速形式： （1）单级主减速器 结构简单、质量小、成本低、使用简单等优点。但是其主传动比i0不能太大，一般i0≤7，进一步提高i0将增大从动齿轮直径，从而减小离地间隙，且使从动齿轮热处理困难。 单级主减速器广泛应用于轿车和轻、中型货车的驱动桥中。 （2）双级主减速器 与单级主减速器相比，在保证离地间隙相同时可得到大的传动比，i0一般为7～12。 但是尺寸、质量均较大，成本较高。它主要应用于中、重型货车、越野车和大客车上。 主减速器设计 主减速器主、从动锥齿轮的支承形式： 1.主动锥齿轮的支承: （1）悬臂式： 结构简单，支承刚度较差，用于传递转矩较小的轿车、轻型货车的单级主减速器及许多双级主减速器中。 （2）跨置式：增加支承刚度，减小轴承负荷，改善齿轮啮合条件，增加承载能力，布置紧凑，但是主减速器壳体结构复杂，加工成本提高。 在需要传递较大转矩情况下，最好采用跨置式支承。 由于本课题为载重货车， 所以本设计采用跨置式 主减速器设计 2.从动锥齿轮的支承： 支承刚度与轴承的形式、支承间的距离及轴承之间的分布比例有关。 为了增加支承刚度，减小尺寸c＋d； 为了增强支承稳定性，c＋d应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的70%； 为了使载荷均匀分配，应尽量使尺寸c等于或大于尺寸d。 主减速器计算载荷的确定： 1. 按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩 Tce= Tce—计算转矩； Temax—发动机最大转矩；Temax =1160 Nm n—计算驱动桥数，取1； if—分动器器传动比，if=1； η—传动系从动齿轮以前部分的传动效率，η=0.9； K—由于猛接离合器而产生的动载系数，K=1； i1—变速器最低挡传动比，i1=9.01； i0—主减速器传动比 ，在此取6.3； 由此可得Tce=59260.6 主减速器设计 主减速器设计 2.按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩 ： G2 ——满载状态下一个驱动桥上的静载荷（N） ——轮胎对地面的附着系数，对于安装一般轮胎的公路用汽车，取 =0.85； rr——车轮的滚动半径，轮胎规格275/70R22.5，滚动半径574mm； m2’ ——汽车最大加速度时的后轴负荷转移系数，在此取1.2； 求得Tje=71308 3.按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩 ： 对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续的转矩根据所谓的平均牵引力的值来确定： 式中： Ga——汽车满载质量 fr——道路滚动阻力系数 fh