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隧道二次衬砌砼裂缝防治措施探讨 【摘要】 随着我国公路建设的发展，公路等级、质量要求越来越高在公路隧道建设过程中，衬砌裂缝是一种常见质量缺陷 。本文主要介绍隧道二次衬砌裂缝产生原因和防治措施的技术要点及对策。 1.前言 随着我国公路建设的发展，公路等级、质量要求越来越高在公路隧道建设过程中，衬砌裂缝是一种常见质量缺陷 。有些裂缝是由施工原因造成的，这种裂缝多发生在衬砌上部，而且，由于隧道内光线昏暗，能见度差，出现裂缝后难以及时发现，往往导致同类裂缝在整条隧道中多次出现。由于二衬砼裂缝会对隧道结构体的受力、防排水、外观等产生不良影响.我们必须对裂缝有个客观的认识，对其形成原因加以认真分析，同时在设计和施工等方面应采取有效措施来减少裂缝的产生，以降低二衬砼裂缝对隧道的影响。 2.对二衬砼裂缝的认识 2.1 裂缝产生的时间 二衬砼裂缝产生的时间各有差异，可能出现的时间分别为砼拆模后、砼浇筑后5d～6d、隧道贯通后.最长的可能达几个月甚至一、二年。 2.2 二衬砼受力状况分析 由目前较先进、并被广泛采用的隧道新奥法（NATM）设计及施工理论的基本思想发现，隧道的外部荷载主要是围岩压力.隧道承载抵抗力主要是靠隧道初期喷锚支护将隧道周边围岩和初期喷锚支护结构组成综合结构层形成的弧形拱力。《公路隧道设计规范》中明确规定：“计算复合式衬砌时，初期支护应按主要承载结构计算：在Ⅲ类及以下围岩时二次衬砌砼考虑用作部分承载结构，在Ⅳ类及以上围岩时考虑用作安全储备。” 当二衬砼结构受到与设计状态不同的应力，且这个应力超过二衬砼自身所能承受的应力时，二衬砼表面将出现水平、竖向、斜向等方向的裂缝。 3.裂缝成因分析 裂缝产生的原因，客观上是由于地质影响因素存在的不可预见性而不可避免地产生裂缝：主观上一方面是由于设计原因造成的，另一方面是由于施工管理不当造成的。 3.1 不可预见的地质影响因素 隧道工程属于地下工程，其受力结构与外部荷载均与地质环境密切相关。首先，隧道地质环境受地壳运动的影响在不断变化，但具体如何变化，变化量多大，难以精确地把握；其次，隧道施工时需爆破开挖，施工后要通车运营，这势必会破坏隧道区域内原有岩体内的内力、水文地质等的原有平衡。虽然我们在施工和运营阶段都可以采取各种措施，在一定程度上监控隧道地质环境的各种变异，但地质因素仍不可避免地影响隧道工程，当这个影响超过二衬砼自身所能承受的应力时，就会产生一些裂缝。 3.2 设计结构计算模式与实际有差异 公路隧道设计时一般根据隧道埋深情况.分为浅埋隧道和深埋隧道两种情况。在浅埋情况下以洞顶上所覆土压力作为设计荷载：深埋隧道设计时则考虑塌落拱效应，计算部分围岩压力。在荷载的计算中采用的是经过调查及试验得到的围岩物理力学参数。而这样的设计模式存在着以下几个方面的问题。 1）人为确定的隧道洞室荷载模式尚不能完全代表实际的洞室受力状况，将受力复杂的地下工程采用简单类似、受力明确的框架进行计算，忽略了围岩不均匀性等多方面的特性，而这些特性恰恰是引起二衬砼开裂的重要原因。 2）设计中采用的许多围岩物理、力学指标在洞室开挖后及运行过程中受地下水、车辆行驶振动等方面的影响而发生变化，但设计计算的过程是无法反映出这方面变化的，以定态参数设计的结构去适应动态的应力变化，难免会出现二衬砼设计抵抗应力达不到外界应力，故二衬砼会出现裂缝。 3）部分隧道洞室设计断面结构形式与实际受力状态不协调，即洞室断面形式在围岩压力作用下，压力拱轴线与断面环向轴线不协调。断面环向轴线越偏离受力拱轴线，则二衬砼断面上产生的附加应力就越大，二衬砼就越容易出现裂缝。因此马蹄形断面形式的隧道较三心圆或割圆断面形式的隧道出现裂缝的情况要多。 3.3 拆模过早 据调查，隧道衬砌出现裂缝段拆模时砼龄期均不大于l2小时，后经试块试验类比实测，拆模时砼强度只有1.1MPa，小于《公路隧道施工技术规范》要求的2.5MPa，难以达到砼自身抗压和抗拉要求，致使隧道二次衬砌拱部和边墙砼受自重作用而产生水平向的弯拉裂缝。同时，由于模板的拆除，使得衬砌内侧变成了临空面，衬砌边墙由原来的部分受压结构变成同时承受弯压双重作用结构，最终边墙亦产生了水平裂缝；而砼龄期大于24小时拆模时，其砼自身强度大于2.5MPa，满足《公路隧道施工技术规范》的要求，如图一所示的隧道二次衬砌裂缝基本消失，因此，拆模过早是导致隧道二次衬砌产生裂缝的主要原因。 3.4砼配合比欠科学 衬砌采用泵送砼，水灰比大且砂细，砼早期强度低。拌合物粘聚I生和保水性比普通砼差，浇筑振捣容易使砼均匀性受到影响，同时，也会增大收缩变形。 3.5 衬砌厚度不均匀 光面爆破不够完善，围岩超挖部分衬砌变厚，而局部欠挖又侵入衬砌，使得衬砌厚度不均匀。由于衬砌局部偏簿等原因，在衬砌内形成了多处簿弱面。这些簿弱面受砼收缩、温