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厄勒海峡大桥的详细设计 1 8国外桥梁1999年第3期 厄勒海峡大桥的详细设计 编译杨义东,胡定成 (铁道建筑研究—了,.) l99b年u月.厄勒海峡大桥的设计施工总承包台 同授予了海峡联结通道承包公司其桥梁合同的主要工 程有: ～ 人工岛上的～座j58m长的高架桥; ～ 两座引桥,长度分别为3015m和3739m; … 座主跨为490m的斜拉桥,桥长l090m. 该桥包括设有紧急车道的四条车行道和一条双线 高速铁路大桥的交通分为两层,上层为公路,下层为铁 路.全桥轨道均铺在道碴上 2设计要求 早在项目规划的初期,业主决定采用欧洲规范来实 施本工程在《工程应用文件》中补充了欧洲规范,这些 规范与《工程应用国家标准文件》有同等效力.此外,业 主还针对该项目的施工特点规定r通用设计要求. 3正桥 正桥为斜拉桥.主跨49019-],桥长1090m.斜拉索 布置为呈30.倾斜的竖琴式.由高度为203.5m的H形 桥塔支承.如图1所示.在紧靠桥塔的桥墩上设有向下 拉的系杆体系融平衡主跨中的活载.在过渡到引桥处设 有伸缩缝.大桥的整体设计性能要保证铁路运输的安全 和舒适.通过从不同列车的组合进行客车车厢垂直加速 度分析.证明旅客乘坐舒适. 考虑到通航净空,还特别注意了混凝土桥塔和桥面 的收缩和徐变,因为大桥开通1O0年后仍必须能满足通 航净空簧求收缩和绦变执行了欧洲规范2.100年后 主跨中心的收缩和徐变所引起的竖向沉降的计苒值为 155mm 设计检验的主要工具为三维有限元桥梁模型.计算 收稿日期:1999…0527 升 L_!:一 U4媳 U44刁 【I三桥塔 单位m厨填 曲l正桥桥墩 机模型包括所有桁架杆件单元.路面薄壳单元对大约 70个施工阶段进行了模拟计算以确保在完工后桥梁结 构受力模式和各单元几何尺寸的正确性. 3.1下部结构 高出海面203.519-]的斜拉桥桥塔将成为海峡联结 通道的标志.桥塔设计成不带上横梁的清晰的H形,其 桥塔柱伸入海水中.桥梁结构能够看到的部分的外形由 厄勒海峡承包公司被确定为承包合同的一部分. 桥塔直接建在哥本哈根石灰岩上,东桥塔塔底标高 为一171TI,酉桥塔为一18.51TI.基础结构为箱格形沉 井,箱底尺寸为35m×37m,如图2所示.该结构的底 板,板肋,竖壁板和顶板均为后张拉结构. 设计中很重要的一点是使沉井的尺寸和重量尽可 能的小,这是因为考虑J陆上码头设施的规模和拖运能 力.设计商和施工承包商在本工程中的密切协作实现了 这些目标.设计的结果看起来似乎是效率差的.但是考 虑了设计,制造和运输后其是最佳的. 基础的主要荷载是轮船冲撞沉井设计成承受轮船 G 糍 ～ . 厄勒海峡l大桥的|芊细设汁杨义东,枷定成9 柝塔 l —一 +450_ 大悼租棍 ——._-_-_-___ 上 . . {L砂 重量墨,童- , , 蛤 【一 柝塔 1 曩叶爨L 图2桥塔沉箱 沿桥梁纵向撞击力为560MN,横向为438MN.不包括 动态放大影响.轮船冲撞动力分析是以整个桥梁的计算 机模型为基础,通过分析确定动态放大和荷载通过斜拉 索体系到另一个桥塔的转移,如图3所示.计算表明东 西沉井的峰值冲撞力分别为638MN和651MN. [MN]土/结构相互作甩下的剪力 图3冲击剪力/一17.0m 通过对土/结构相互作用的进一步计算得出承载能 力,同时可验证轮船冲撞后塑性变形的条件.海峡联结 通道承包公司在招标前就进行了现场和实验室的试验, 包括确定1m×2m板的应力～应变曲线,从而能够确 定石灰岩的应力极限.这样就可得出下列检验轮船破坏 的程序: 1)根据船舶撞击对整座斜拉桥(带模拟为线性弹 簧基础)的三维有限元模型的线弹性时域分析,确定这 种冲撞力的动力放大系数. 2)为检验土/结构相互作用由海峡联结通道承包 公司采用非线性材料模型(Drugger—PraggerCap模 型)根据足尺试验来检验 3)在轮船动力放大的冲撞力作用下,基础的力～ 位移曲线可用沉井祀周围岩土非线性模型来确定,如图 4所示. 圈4塑性区发展 4)用在力～位移分析中获得的基础的弹簧常数重 复进行线弹性时域分析. 这样就检验了基础的承载力 桥塔主柱外形为五边形,这一设计是从美学考虑作 出的,由于重心取决于斜拉索位置.朝梁的墙设计得厚 而另一面薄些,使截面达到平衡在+55m的横粱上 方,桥塔立柱设计成可以承受来自任何方向的8MN的 意外冲击荷载.由于美学考虑.省去了桥主梁以上部的 横梁,这样,在桥梁的横向上独立的立柱几乎高达150 m,因而在横梁以上的立柱内布置较多的竖向钢筋. 拉索锚固在钢箱内,每对拉索一个钢箱,如图5所 示.两条相对的拉索产生的水平分力通过钢箱直接传 递,而垂直方向的分力则通过抗剪螺栓传到混凝土上. 通过对混凝土和钢筋相互作用的