汽车电器结构与检修 起动机运转正常，发动机不着车的故障检修精选.ppt

* 桑塔纳2000GSI AJR发动机 * * 北京现代伊兰特 * 奥迪ATX2.8L 奥迪APS2.4L * * * 特点：四个气缸共用一个点火线圈。 发动机气缸数必须是4的整数倍。 6.2.2.3二极管配电点火方式 * 北京现代 * * 6.3微机控制点火系统的检测与维修 6.3.1点火器及检测 6.3.2点火线圈和分电器检修 6.3.3爆燃传感器原理与检修 6.3.4点火控制电路检测分析 6.3.5点火波形分析 * 功能：根据ECU的指令，控制点火线圈初级电路的通电或断电，并在完成点火后向ECU输送点火确认信号。 检测：用万用表或示波器检查发动机ECU点火器相应端子间电压应符合规定值。 6.3.1点火器及检测 * 检测：拆开点火线圈上的线束，用万用表检查点火线圈电阻，应符合规定，否则说明点火线圈有故障。 电控点火系统所用的分电器，其功用、结构、工作原理、检修方法与传统点火系基本相同。 6.3.2点火线圈和分电器检修 * 【功能】检测发动机燃烧时有无爆燃，并把爆燃信号送给发动机控制电脑作为修正点火提前角的重要参考信号。 【安装位置】缸体侧面或火花塞座孔上 【分类】 电感式爆燃传感器 压电式爆燃传感器又可分为： 压电式共振型爆燃传感器 压电式非共振型爆燃传感器 压电式火花塞座金属垫型爆燃传感器 6.3.3爆燃传感器 Knock Sensor (KS)原理与检修 * 【组成】铁心、永久磁铁、线圈及外壳。 【原理】利用电磁感应原理检测发动机爆燃。 当传感器的固有振动频率与发动机爆燃时的振动频率相同时，传感器输出的信号电压最大。 电感式爆燃传感器 线圈 铁心 壳体 永久磁铁 谐振点 频率f 输出电压u0 电感式爆燃传感器 * 【组成】压电元件、振子、基座、外壳等组成。 【原理】压电效应原理。 当发生爆燃时，振子与发动机共振，压电元件输出的信号电压也有明显增大，易于测量。 爆燃传感器 至ECU 压电元件 膜片 频率 电压 ECU KNK信号波形 带开路/断路检测电阻的传感器 压电式共振型爆燃传感器 * 与共振式相比，非共振式内部无震荡片，但设一个配重块，以一定的预紧压力压紧在压电元件上。当发动机发生爆燃时，配重块以正比于振动加速度的交变力施加在压电元件上，压力元件则将此压力信号转变成电信号输送给ECU。 配重块 压电元件 引线 频率（kHz） 输出电压（mV） 压电式非共振型爆燃传感器 压电式非共振型爆燃传感器 * 安装在火花塞的垫圈处，每缸一个，根据各缸的燃烧压力直接检测各缸的爆燃信息，并转换成电信号输送给ECU。 火花塞 爆燃传感器 压电式火花塞座金属垫型爆燃传感器 * 用万用表在传感器侧检查传感器端子与传感器壳体之间电阻，应不导通（电阻为无穷大），否则说明内部短路，应更换传感器。 用敲击传感器的方法来模拟传感器的工作过程，测试传感器的输出信号。 在发动机急加速的时候，测试传感器的输出信号。 爆燃传感器电路及其检修 1号爆燃传感器 2号爆燃传感器 ECU * 丰田皇冠3.0轿车点火控制电路。 维修时用万用表检测“＋B”端子和点火线圈的“＋”端子与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压。怠速时检查点火器“IGT”端子与搭铁之间应有脉冲信号，检查ECU的“IGF”端子与搭铁之间应有脉冲信号。 6.3.4点火控制电路检测分析 * 6.3.5点火波形分析 * * * 一 看 闭 合 部 分 * 二 看 点 火 线 * 三 看 火 花 线 * 四 看 燃 烧 时 间 * 两 缸 点 火 电 压 相 差 太 大 * 各 缸 点 火 电 压 峰 值 高 于 正 常 值 4kV 以 上 * 一 个 或 多 个 缸 点 火 电 压 过 高 * 当电流开始流入点火初级线圈时，由于线圈特定的电阻和电感特性，引起波形以一定的斜率上升(如图)，波形上升的斜率是关键所在。 通常点火初级线圈电流波形会以60°角上升 (在10ms/格时基下)。 * 大多数新式点火初级电路会先提供5~6A电流给点火线圈，当到达允许最大电流时 (5~6A)，点火模块中的限流电路 (恒流控制)就开始起作用。从而使得波形顶部变平，并且在点火初级线圈的“导通时间”(或闭合角)内电流波形的顶部一直应保持平直。 而当点火模块关断电流时，电流波形几乎是垂直下降，直到0A以上过程在每一个点火循环中应重复出现。 * 重要的是当电流开始流入点火线圈时，观察点火线圈的电流波形。 如果在其左侧几乎是垂直上升的，这就说明点火线圈的电阻太小了(短路)，这样则会造成行驶性能故障，并损坏点火模块中的开关晶体管。 而且电流波形的初始上升达到峰值的时间通常是不变的，这是由于充满一个好的点火线圈的电流，所用的时间应是保持不变的 (随温度可能有轻微变化)。 发动机控制电脑可以通过点火