轿车发动机悬置减振特性的仿真分析-车辆工程专业论文.docxVIP

第1章绪论1.1 课题的提出和研究意义自从汽车问世以来，汽车已经成为人们工作、生活中不可缺少的交通工具， 成为现代社会文明的重要组成部分和标志之一。随着社会经济的发展以及人民生 活水平的不断提高，人们对汽车行驶的舒适性、操纵稳定性、车内噪声水平等性 能提出了越来越高的要求。但在汽车行驶过程中，路面的不平度、气缸内燃气爆 炸产生的压力、运动构件不平衡惯性力（矩）的周期性变化都会使发动机和曲轴 系统产生振动。为了很好地解决这些矛盾，发动机动力总成悬置系统的技术研究 也就越来越受到设计人员的重视。动力总成悬置系统是通过悬置元件与车架连接起来的，悬置元件不单是弹性 组件，同时也是减振装置，是汽车振动系统的一个重要环节，动力总成悬置系统 在改善汽车乘坐舒适性和降低车内噪声水平的多种因素起着很重要的影响，性能 良好的动力总成悬置系统不仅可以减小动力总成振动向车体的传递还可以降低车 内噪声，从而改善了汽车平顺性。动力总成悬置系统是连接车体子系统和动力总 成子系统之间的纽带，是车体和动力总成之间传递振动的路径。在动力总成悬置 系统中，影响振动系统隔振性能的两个重大因素为：悬置元件的位置参数以及动 态特性参数，所以适当选取这些参数不仅可以降低整车的振动与噪声水平，而且 能够延长发动机附件的寿命[1-3]。1.2 动力总成悬置系统的国内外发展概况国外学者在动力总成悬置系统的研究工作起步较早，在上个世纪三十年代， Illife就提出了悬置系统设计的一些基本原则，但在上世纪50年代由Horison和 Horovitz提出了较为熟悉的六自由度解耦理论和计算方法，并且他们的设计理论对 于后人的深入研究起着积极的指导作用[4]。1965 年，Timpner F.F[5]通过合理布置发 动机悬置元件的方法，进行动力总成悬置系统的解耦设计。1974年，Sakata利用 机械阻抗法，研究悬置刚度与车内噪声的关系，研究结果表明，随着悬置刚度的下降，车内前座椅处噪声在全频带内均减弱，且悬置刚度每减少一半，噪声水平 可降低4-6dB(A)[6]。同期，Belter-Knight 利用撞击中心理论，尝试将悬置点尽可能 的靠近弹性体振动节点位置，提出合理布置动力总成悬置的有效方法。1976年， Schmitt和Charles 研究表明，悬置的刚度对悬置系统的振动特性起决定性作用，而 振幅则受悬置阻尼的大小影响。1979年，Johnson 利用数学优化的方法设计悬置系 统。他以合理配置悬置系统的固有频率及实现各模态自由度间的振动解耦为目标 函数，以悬置刚度参数和悬置点位置坐标为设计变量进行优化设计，结果显示系 统各平动自由度间的振动耦合情况大为改善，并保证了系统的固有频率，取得了 令人满意的优化成果[7]。1982 年，R.Racca通过限制悬置空间、刚度、位置、固有 频率及振动解耦等诸多因素来改善悬置的减振隔振性能，并全面总结了传统前置 后驱式悬置系统的设计理论[8]。1983年，Clark等人以前置前驱FF式悬置系统为 对象进行了仿真研究，指出发动机振动时车架的变形较小，所以可以将整车系统 分解为动力总成悬置系统及车身车架系统两个方面来研究，后者的输入为前者的 响应，分别对两个系统进行模拟计算及试验验证[9]。1984 年，GeckP.E.和PattonR.D. 提出悬置系统主要起的是隔离低频振动的作用，这就需保证系统的侧倾固有频率 要较低，以衰减发动机不平衡扭矩引起的振动。因此，他们优化设计的目标为侧 倾运动的解耦及侧倾模态的固有频率，与此同时提出合理的悬置设计原则[10]。1987 年，H.Hata和H.Tanaka 利用优化悬置位置的方法主要研究了怠速工况下动力总成 悬置系统的振动情况，并指出车身弯曲共振频率需高于发动机怠速时的激振频率， 且比值越大越好，要求动力总成的共振频率必须小于的怠速频率[11]。1990 年， M.Demic 以悬置点支承处响应力及响应力矩为目标函数，对悬置点位置及特性进 行优化研究，该方法同时适合橡胶悬置与液压悬置[12]。1993 年，John Brett 提出的 最小响应设计方法有别于传统的发动机悬置系统设计理论。该方法以车厢的振动 响应最小为目标函数，这和常用的以合理配置动力总成的刚体模态为设计目标的 研究方法有所不同[13]。2000 年，TaeseokJeong和RajendraSingh主要研究了发动 机悬置系统解耦设计，为了达到发动机悬置系统振动解耦的目的，他们采用合理 的布置悬置元件的方法，使它们的弹性中心位于悬置系统质心处或主惯性轴上[14]。国内汽车研究人员对动力总成悬置系统匹配设计的研究工作起步虽然较晚， 但也取得了大量的成果。例如：吉林大学汽车学院、清华大学、一汽技术中心、第二汽车制造厂等汽车制造厂商都有针对性的