关于发动机漏滑油问题浅析.pptVIP

很多同事可能都有过这样的经历…… 有可能漏油的地方： 1 燃油/滑油热交换器 2 前后集油槽 3 起动机 4 管线接口 等等…… 下面以CFM56-7B发动机来具体介绍一下发动机的滑油系统的工作情况！ 它的工作原理如下： 再来看几幅漏油的照片 以上图片都是机务做工作时所发现的滑油泄露现象，我们仅仅了解一下！ 以上是我在日常的飞行当中的一些所听所见的一些感受和总结，希望对大家的飞行有帮助！ * 航班飞行前或过站检查飞机时发现发动机下面有一滩或是水迹或是油迹一样的东西，就在发动机蒙皮的结合处的下方！这时大家就根据自己的经验来判断这些液体东西到底是泄漏出来的，还是本来附着在发动机的蒙皮上油迹经过一个航段的飞行，顺着蒙皮就流下来了，这些东西到底是滑油还是液压油还是燃油？飞机到底有没有漏油？大家心里不免都会有个疑惑，如果地上的油迹过多我们肯定是会让机务来检查检查的，但是如果不多呢？这个现象到底是怎么回事呢？ 我们经常还可以看到有液体从发动机的尾部的余油管里滴出来，这种情况大部分发生在发动机已经关车了有一段时间或者是刚从机库里做完工作出来，这些液体又是什么？从什么地方来的？这可能也是我们心中的一个疑惑！ 下面我们就来探讨一下这方面的问题！ 滑油渗漏源主要有滑油燃油热交换器，前集油槽，后集油槽，起动机。通过观察发动机渗漏的工作状态对与分析渗漏也很有帮助，如果是起动机漏油，在发动机起动时漏油而起动机脱开后会停止，或者变少；如果是附件齿轮箱的碳封严漏油，漏油会随着发动机的起动越来越严重，因为随着发动机功率增加，发动机带动附件齿轮箱传递的工作载荷增大，齿轮箱渗漏会加剧；如果是滑油箱有破损滑油会持续的泄漏，油量会不断减少，这种现象比较少见。对于飞行员来说，我们主要是通过驾驶舱内的发动机次要参数指示以及过站期间的目视检查来判断是否存在泄漏的情况！ 大多数情况下，这种静止状态下的液体泄漏都来自于以下的部件：HMU（液压机械组件），HPTACC（高压涡轮主动间隙控制活门），VBV/VSV(Variable Bleed Valve/ Variable Stator Vanes )作动筒 。发动机关车以后，液体从静止状态下的O-环或者碳封严圈渗漏出来，经过余油管滴到地上。如果以上提到的部件刚刚经过维修，那么有液体渗漏出来的可能性就更大了，尤其是在NG上就更有可能是上面的原因了！ CFM56-7B发动机的滑油系统的指示比较直接，分别为滑油温度，滑油压力和滑油量。温度显示摄氏度，压力以PSI为单位而滑油量直接显示夸脱！滑油压力和温度分别有黄区和红区，限制值最低压力为13个PSI，最高温度为155摄氏度，140摄氏度为最大连续工作温度，允许发动机滑油温度在140～155摄氏度之间工作45分钟，超过这个时间发动机必须要关车。 滑油从滑油箱出来经过滑油泵增压以后，经过滑油温度传感器和滑油压力传感器进入发动机的轴承以及附件箱对发动机进行润滑和冷却，然后由回油泵将使用过的滑油收集起来经过回油过滤网以及燃油/滑油热交换器再输送回滑油箱！在回油过滤网的两端各有一个压力传感器，如果探测到两端的压力差超过限定值就会启动旁通通道，同时驾驶舱内的中显会出现滑油即将旁通的警告，以提醒机组！滑油的压力和温度都由EEC来探测同时由EEC来发布滑油系统的温度高以及压力低的警告。 从CFMI公司的全球统计数据显示，滑油系统是一个可靠性高、工作稳定的系统；南方航空公司飞机发动机方面的可靠性数据也显示，该系统中部件的非计划拆换率也极低。但是，如果该系统一旦发生故障，将导致非常严重的后果，甚至导致发动机空中停车。 我们用几个案例来说明一下在日常的飞行当中我们怎样判断和处置滑油系统的问题； 案例1：某机组在起飞的爬升过程中发现左发的滑油量低 …… 本案例就是由于滑油量的减少造成滑油压力不足，导致发动机的润滑不充分，发动机干转一段时间以后出现推力衰减，振动指数大，EGT高等一系列现象，最后机组还是要关车，但是由于干转的时间太长造成发动机内部磨损严重以至于接近报废边缘，如果机组能够早点处置就能够保护好发动机为公司节约大笔的资金。 下面我们再来看另外一个案例: 某机型跨洋飞行到美国…… * * *