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浅谈沥青路面设计弯沉值的研究 lems in the construction of, suggesting that in pavement design introduction of new design of control indexes, to improve the rationality of the design of the asphalt pavement structure has an important significance. 　　Key words: The asphalt pavement, Design indexes, Deflection 　　中图分类号：U416.217 文献标识码：A 文章编号： 　　引言 　　在工程竣工前，路面弯沉作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。在路面工程分项工程的质量评定中，弯沉值如果达不到，该工程不可能达到优良。由此可见，了解路面弯沉的变化规律、正确测试路面弯沉，对正确评价路面质量有着极其重要的作用。本文通过介绍路面弯沉的测定方法分析沥青路面弯沉变化规律，不足之处请同行批评指正。 　　1.设计弯沉的应用浅析 　　路面设计中的强度指标是回弹模量，而施工检验指标为压实度和固体体积率，后来一些施工部门在高等级道路的半刚性基层上相继采用了弯沉来检验竣工后路面结构层强度。但允许弯沉是使用年限末期的，就是说允许弯沉只能凭计算控制而不能用此作实用上的控制。这就使得允许弯沉成为名符其实的“理论数据”。如果把它用作竣工验收指标将会偏低，易出现早期破坏。但允许弯沉与竣工后弯沉间理应有一种关系，如能找到这种关系，则可用它作竣工控制，这便是设计弯沉值提出的原由之一。 　　2.路面弯沉测试方法 　　目前工程上广泛使用贝克曼梁弯沉仪，现着重介绍贝克曼梁弯沉仪的使用方法，从标准车、弯沉仪的选择、温度修正及弯沉计算等方面提出有关要点和注意事项。 　　2.1弯沉仪的组成 　　弯沉仪由贝克曼梁、百分表及表架组成。弯沉仪长度有两种：一种3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ-100标准车。这是因为随着道路路面刚度提高，弯沉仪影响半径也越来越大。 　　2.2弯沉测试频率 　　测定代表弯沉值时，应以每公里每一双车道为一评定路段。每路段检查80～100个点。对多车道道路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点数。 　　2.3温度修正 　　对于沥青路面来说，弯沉强度测定是在沥青路面上进行的，而表层区域受天气影响变化较大，夏天沥青路面发软，冬天又变硬发脆。因此，如在夏天测定时，由于过硬，也会产生失真现象。所以，需要定出一个温度为测定弯沉的标准状态。 　　路面弯沉值是以20°C为测定沥青路面弯沉值的标准状态。当沥青面层厚度小于或等于5cm时，不需要温度修正；当路面温度在20°C±2°C时，也不进行温度修正；其他情况下测定弯沉值均应进行温度修正。温度修正及回弹弯沉的计算宜按下列步骤进行。 　　测定时的沥青层平均温度按下式计算： 　　T＝(T25＋TM＋TE)／3 　　式中T――测定时沥青层平均温度； 　　T25――根据T0得出的路表下25mm处的温度，°C； 　　TM――根据T0得出的沥青层中间深度的温度，°C； 　　TE――根据T0得出的沥青层底面处的温度，°C； 　　T0――为测定时路表温度与测定前5d平均气温的平均值之和，°C0； 　　与日平均气温为日最高气温与最低气温的平均值。然后由沥青层平均温度从路面弯沉温度修正系数曲线查找出沥青路面弯沉温度修正系数： 　　L20＝LT?K 　　式中K――温度修正系数； 　　L20――换算为20°C的沥青路面回弹弯沉值，0.01mm； 　　LT――测定时沥青面层内平均温度为T时的回弹弯沉值，0.01 　　3.弯沉指标的非唯一 　　对于同一种路面结构(相同的结构层组合和材料类型)，路表弯沉值的大小可以反映出路面结构的抗变形能力，路表弯沉值小的路面结构具有较大的承载能力和较长的使用寿命。因而，可依据相同的破坏标准判断其承载能力(标准轴载重复作用次数)。但对于不同种类的路面结构(不同的结构层组合和材料类型)，路表弯沉值大的路面结构，其承载能力或使用寿命并不一定会比路表弯沉值小的路面结构差；反之，亦然。因而，不能仅依据这一指标值判断出路面结构的承载能力，或者比较出不同路面结构的承载能力的高低。 　　对于这一特性，规范的修订者也意识到了，因此，才出现了各版规范中路表弯沉公式的不断修正：一方面修正公式中的常数项，另一方面增加公式中的系数项。前者随着轴载变重、路