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北京道路堵车现象以及道路通行能力分析 北京堵车现象： “天街小雨润如酥，满城尽是堵车路”，这是对2010年9月17日一场小雨引发了北京全城交通大拥堵的形象描述；而北京除了“首都”以外，又获得了一个新的称号——“首堵”。2010年9月17日7时到12时，北京全路网的拥堵指数一直在8以上，属于“严重拥堵”。当晚下班高峰期间，北京市区140条道路出现严重拥堵，超过今年年初因大雪造成90余条拥堵路段的峰值纪录。的哥抱怨平时3分钟的路程走了半小时，中央电视台主持人白岩松感慨“堵不忍惨”，网友惊呼“一场小雨，足以击瘫北京交通”！一辆68路公交车更是“下午3点半从厂桥出发，晚上8点半才到六里桥，13公里路走了5个小时”。 北京交通面临的挑战： 挑战一：是人口快速增长，近年来北京常住人口年均增加约50万人，年增长率达2.9%，远远超过《北京城市总体规划（2004-2020）》确定的1.4%的目标，2009年底已达1755万人，依此速度，北京将在今年底前“额完成”《北京城市总体规划（2004-2020）》确定的2020年1800万人的人口控制目标。 挑战二：是机动车发展呈现“三高”特征：保有量高速度增长，2009年净增机动车51.5万辆，平均每天增加1410 辆；高强度使用，北京小汽车年平均车辆行驶里程为1.5万公里，约是东京的2倍多；如果不采取限制措施，2015年北京机动车保有量将达到700万辆。高密度聚集，与世界其他城市机动车保有量“中心城低，外围高”的分布态势相比，北京市的机动车80%以上集中在六环范围内。 挑战三：是资源承载能力不足。受旧城历史风貌保护和城市布局的制约，难以对旧城道路进行扩充和结构调整。 挑战四：是公共交通欠发达，轨道交通里程短、没有形成网络，公共交通还需在提高运行速度、服务水平、改善换乘条件等方面做很多工作。目前北京的公交分担率不足40%，与国外城市差距较大。 挑战五：是城市结构和功能布局不合理，中心城区功能过于集中，中心城区与外围地区交通需求分布严重失衡，向心交通压过大，“潮汐”交通现象严重。调查显示，北京二环以内仅占市区总面积的12%，却集中了市区总出行量的25%。 世界大城市主要经历了4种交通发展模式：小汽车交通为主，有选择地限制小汽车交通，以公共交通为主，多种交通方式协调发展。从国际经验来看，大力发展公共交通是解决大城市和特大交通拥堵的核心举措和必然选择。比如，在欧洲、日本，人均拥有汽车远多于北京，但私家车的使用率低，因为公共交通非常发达，私家车主要是平常旅游外出用，而不是作为日常通勤交通工具。 相比之下，北京交通拥堵的主要原因除了前述的特殊性之外，关键还是公共交通发展滞后所致。因此，公共交通应该提速，而不仅仅是让私家车“止步”。眼下立即控制北京城区的交通总量，不太现实。北京堵车的根本解决之道同样在于大力发展公共交通。随着北京公共交通服务能力和吸引力不断提升，相信未来北京的交通拥堵状况会逐步改善。 北京交通能力解析： 2.1道路等级结构不甚合理 目前城市盲目地加大快速道路的建设,道路宽度越建越宽,忽视了次干路及支路网的建设,投资大却对路网密度提高不大。由于道路过宽会使道路有效长度相对减小,从而使道路网密度得不到明显提高。另外,道路用地面积是受城市人均用地面积和城市用地结构开情况等因素制约,而且道路用地面积中还包括绿化面积和交通设施面积。实践证明,如果道路网各类道路(快速路、主干道、次干道、支路)承担的机动车交通流比例为: Q1：Q2：Q3：Q4=a1:a2:a3:a4 则道路网等级结构(各级道路长度比例)应为: l1:l2:l3:l4=1::: 应趋于:快速路,主干路,次干路,支路= 1,2,3,6,即呈三角形分布,而目前国内城市道路状况却是倒三角或菱形分布。加上不同交通设施间的不协调,出现不同程度的瓶颈交通间题。 例如：北京缺乏南北向的城区主干道。东西有二环、平安大街、两广路、前三门大街。南北向有什么，市区内没有，靠东西二环“两厢”缓解“中央”，就是现在东西二三环现在这个样子。问题是这样，还把重要的中心功能区都放在东西二三环上，金融街在西，CBD在东，央视也去凑热闹，只能雪上加霜了。靠“单双号”专家们解决，大概是指望不上了。 2.2 城市道路网布局结构欠妥 城市道路网布局受城市规模、用地发展方向、城市的财力、自然条件和人为等因素的影响。城市道路网可持续发展性较差,与城市发展不协调;道路交通不能带动土地开发;路网上多处出现“蜂腰”;普遍存在丁字路口、畸形交叉口和错位交叉口;路网通行能力低。 例如：公交车站的设置问题和公交车左转的问题。我就不明白现在有的公交车站设计怎么就那么弱智，在路口不到20米的距离给药左转的公交设个站，公交一出站就要左转，赶上高峰横在路上把直行堵个死死的，