汽车概论第四讲发动机总体构造概述培训课件.pptVIP

多气门技术 现在大多数发动机都采用了多气门设计，主流发动机使用的每缸4气门设计（两进两排），也有极少数厂家使用每缸5气门设计（三进两排）。 5气门奥迪V8 4.2发动机 4气门 配气机构 5气门 配气机构 双凸轮轴上置直接驱动气门 多气门技术 一个进气歧管中装入一个可随电脑控制开闭的气阀。 当发动机处于高转速时，气阀打开，这时两根进气歧管同时进气，获得大流量的混合气体； 当发动机处于低转速时，气阀关闭，进气歧管的截面积就减小了一倍。提高汽缸的进气负压，能在汽缸内充分形成涡流，让空气跟汽油更好的混合 电控制气阀 多气门汽车的特点 （1）扩大了气门通道截面 Audi 4气门发动机与2气门发动机相比，进气通道截面增大30%，排气通道截面增大50%，从而减少换气损失，提高充气效率。 （2）采用稀燃技术。 燃烧室内混合气形成了对燃烧十分有利的滚流（Tumble）形式。在采用分层燃烧、变涡流技术和多次喷射等方式后，可进一步提高燃烧质量和着火稳定性，其稀混合气空燃比可达40以上，可以提高燃油经济性和降低NOX值。 多气门汽车的特点 （3）改善燃烧过程：双火花塞和紧凑形燃烧室。 （4）配气机构的惯性减小，有利于提高发动机转速和增大功率。 （5）EGR 废气再循环用于多气门时，再循环率可大大提高。 CCVS可控纵滚流分层燃烧4气门发动机，其中一个进气门是进可燃混合气，另一个进气门进废气，其废气再循环率提高到40%。 多气门技术的应用和发展 多气门发动机升功率大，早期的多气门技术只用于赛车。 多气门技术现在多用于3L 以下的发动机，大排量的通常限于赛车。 日本、欧洲等国家均已对发动机排量征税 我国生产的捷达王，采用了Audi公司新开发的EA113 4缸20气门发动机，三进二排，功率从二气门的53kw增至5气门的74KW，转矩从121N·m，增加至150N·m，升功率很大接近50KW/L。 可变配气技术 VVT-i，丰田，吸引买主的法宝Variable Valve?Timing?with?intelligence 中文翻译是“智能可变配气正时系统”。 i-VTEC，本田，冲击市场的利器Variable?Valve Timing? and?Valve?Lift? Electronic?Control System 中文意思是“可变气门配气正时和气门升程电子控制系统”。Mitsubishi公司的系统叫MIVEC，BMW公司叫做VANOS，3M公司所用的叫VACC。 V V T概述 气门开度大，高转速时功率能提高，但低转速时由于进气量太小，会让发动机的扭力下降，工作不稳定，严重时甚至熄火；反之较小的气门开度，那么低转速时的扭力虽然提高了，但高转速时的功率却发挥不出来。 可变气门行程机构就是随发动机转速而改变气门的行程。当发动机低转速时使用短行程，高转速时使用长行程。 发动机的进气机构、排气机构以及增压和柴油机的喷油等都应该是可变的，才能使发动机发挥出较好的性能，也即发动机应该是一个可变化系统，可变气门正时是其中的一种，是近年来应用较有成效的一种可变化系统。 可变配气正时及气门升程机构 正时板 辅助进气摇臂 主进气摇臂 凸轮轴 中间进气摇臂 进气门 排气门 广本雅阁VTEC结构图 发动机气门正时及升程电子控制系统 思域R18A1 1.8L i-VTEC发动机 本田i-VTEC 1. VTEC功用 VTEC使配气正时和气门升程根据发动机转速变化作出相应的实时调整 使气缸的充气量同时满足发动机低转速和高转速下的不同需要 从而提高了发动机的动力性和经济性。 宝时捷可变配气相位系统 每个进气门分别有两组凸轮控制，一组是高速凸轮，一组是低速凸轮。 当发动机在低转速范围时，气门由低速凸轮驱动气门顶向下行程，气门开度就较小。 当发动机在高转速范围时，控制活塞在液压的驱动下从气门座推入到气门顶中，等于是把气门座和气门刚性的连接在一起，当高速凸轮驱动气门座时就能带动气门向下行程获得较大的气门开度。 本田R18A1发动机VTEC系统 装备第八代思域，排量1.8L，最大功率103kW/6300rpm，最大扭矩174Nm/4300rpm，采用SOHC 16V（2进2排） 本田R18A1发动机VTEC系统 当发动机达到转速4000rpm时，电磁阀启动开始控制液压锁止活塞使三根摇臂连成一体运转，并且一并由较高的中间凸轮驱动，气门的开启时间还是开度都比普通凸轮驱动时要大。 发动机转速降低到预设转速1500rpm时，摇臂的驱动液压降低，锁止活塞则自动归位使中间摇臂与两侧分开，恢复到两侧凸轮驱动状态。 第三代i-VTEC技术 本田R18A1发动机应用了第三代 i-VTEC技术。 VTEC技术可以延长进气门关闭时间，提高发动机在高转速时的进