非调质钢 - 中国专用汽车网汉阳专用汽车研究所中国汽车技术研究中心.docVIP

汽车结构钢技术及发展趋势 前言 迄今为止，在各类汽车材料中，钢铁材料占有的比例最高。德国家庭用车的材料中，钢材占58%，雪铁龙富康轿车，钢材占全部材料用量的54%，美国中型轿车材料中，钢材占51%，可见钢材仍是汽车制造中的基本材料。而钢材中结构钢比例占36%。 结构钢以其资源丰富、生产规模大、易于加工、性能多样、价格低廉、使用方便和便于回收等特性成为重要的汽车材料。结构钢多用于动力、传动、承载等总成部位的关键和重要零部件，如发动机、变速器、车桥悬架等的齿轮、轴杆、弹簧类零件等，因此可以说结构钢是保证汽车运行性能的核心部件的制造材料。近年来，随着汽车工业技术的发展，新型合金结构钢不断涌现。进入21世纪后，随着节能、环保的法规要求和意识的提高，减轻汽车自身质量成为了降低汽车燃料消耗及减少有害气体排放的有效措施之一，减重、安全和节能以及汽车性能的提高都和合结钢的性能改进、提高密切相关。 近年来，冶金技术的进步，如炉外精炼、钢包合金化、真空处理等使结构钢高纯净度化、合金成分严格控制、淬透性窄带控制等成为可能。而电磁搅拌的应用可使连铸坯的偏析明显下降，使之合金成份的均匀性提高，连铸连轧的技术进展，使钢材的生产成本下降，生产率提高，这些因素都使为汽车工业提供高性能、低成本的材料成为可能。 1非调质钢 1.1 国际汽车用非调质钢发展状况及趋势 汽车用微合金非调质钢是20世纪70年代伴随着第二次石油危机而开发的新钢种。微合金非调质钢的强化机理是在中碳钢的基础上添加微量合金元素钒、钛、铌等，通过控制轧制或锻造过程的冷却速度，使其在基体组织中因弥散析出碳、氮的化合物而得到强化，使其在不需要后续热处理的情况下其性能指标达到调质钢的水平，从而节省了能源，减少了生产工序，降低了成本，经济效益显著。另外由于省略了调质工序，减少了零件在热处理工序产生的淬火裂纹和变形等一系列的质量问题，对产品质量的提升也有一定的好处。 非调质钢首先美国得到应用，早在六十年代美国在SAE1140钢的基础上提高锰含量添加微合金元素锻造后不经过调质应用于轿车汽车发动机连杆的制造。七十年代初期，德国开发了49MnVS3，用于汽车曲轴等零件的。日本各钢铁公司和汽车制造厂家对非调质钢进行了大量的研究工作并开发了一系列钢种，应用于汽车曲轴、半轴、轮毂轴、发动机连杆、转向节臂等零部件的制造。美国、法国、意大利、英国均分别研究开发了具有自己特色的微合金非调质钢系列。美国1994年公布了轧制状态应用的非调质钢标准（ASTMA920/A920M-93）和热轧后在锻造的非调质钢标准（ASTMA921/A921M-93），1992年国际标准化组织公布了非调质钢标准提案（ISO11692），其中也是分成轧制状态应用的非调质钢和热轧后再锻造的非调质钢两类计10个牌号。 非调质钢按其强韧性可以分4类，如表1。 表1非调质钢强韧性分类 组织 基本成分 Rm/MPa Akv 适用部件 基本型 F+P 中碳+V 700-900 0-50 连杆、曲轴、轮毂轴、转向节臂等 高韧性型 F+P 中碳+高Mn+V+Ti 低碳+高Mn+V+S 700-900 50-100 转向节臂、轮毂轴、 高强度型 F+B 中碳+高Mn+V+Ti 高碳+Mn+V+S 900-1050 0-50 连杆、轮毂轴 高强度高韧性 M 低碳+高Mn+Cr+B+Ti，Nb 900-1050 80-110 转向节、前轴 目前列入标准的的微合金非调质钢大多是800MPa以下强度级的，其金相组织是铁素体+珠光体。这类非调质钢的的韧性低、屈强比低，因此不能满足汽车保安件的要求。因此近年来国外根据零部件不同的性能要求开发了高强度非调质钢、高韧性非调质钢和高强韧性非调质钢。 1.2 我国汽车用非调质钢发展状况及趋势 我国在八十年代初，机械工业部和冶金工业部分别把非调质钢列入科技攻关项目，钢铁企业和汽车企业合作对微合金非调质钢进行了广泛的研究，并取得极大的成果，开发出一系列的新钢种，包括直接切削用微合金非调质钢、热锻用微合金非调质钢、冷镦螺栓用微合金非调质钢等，并在汽车工业得以应用。1995年我国公布了非调质钢的国家标准GB/T15712-1995，其中包括2类9个牌号。 我国目前应用的非调质钢种类不多，用量也不大，从钢种上看还是以MnV系为主，强度一般在800Mpa以下。主要是应用在一些轴杆类零件上，在重要的保安件没有应用非调质钢。据测算现在国内每年应用的非调质钢数量在3万吨左右。 1.3 国家政策应该优先支持发展的汽车非调质钢材料领域 1.3.1 高强度、高韧性及高强韧性非调质钢的开发 非调质钢的总体发展趋势是开发高强度、高韧性和高强韧性非调质钢，目前高强度和高韧性非调质钢在技术上基本得到解决，高强韧非调质钢的开发也取得一定的进展，技术上还有开