深圳湾口岸深圳北站交通改善方案深圳湾口岸交通改善一.DOCVIP

深圳湾口岸、深圳北站交通改善方案 第一部分、深圳湾口岸交通改善 一、基本情况 深圳湾口岸于2007年启用，原规划主要承担出入境货运交通、兼顾客运功能，设计旅客通关量为6万人次/日。近年来口岸客运服务功能大幅提升，通关旅客年均增长15%，2015年日均出入境旅客10.4万人次，远超设计通关能力，旅客增速和总量均超预期，交通接驳设施承载力严重不足。另一方面，随着深圳湾口岸周边及南山区后海、蛇口、前海等片区的高强度开发，口岸周边道路客运交通出行需求快速增长，亦导致口岸区域交通构成复杂，混合了南山对外交通、西部通道-沙河西路通过性交通以及口岸接驳交通，且交通组织混杂，道路交通承载能力存在较大压力，加剧口岸接驳设施及周边路网拥堵常态化。 二、现状问题 产生上述问题的原因主要有以下几个方面： 一是交通接驳设施供需矛盾日益突出。现状7500平米公交场站按原设计通关能力配置，无法满足现状通关需求；口岸常规公交线路16条，受场站空间所限难以进一步增加覆盖与运力，距离口岸最近的轨道2号线登良、海月站均超过1.5公里，难以为口岸提供有效的轨道交通服务；现状口岸未考虑旅游巴士上落客空间，节假日旅巴占用市政道路上落客影响交通；口岸停车场从最初的1个增加到4个（2000，为全市口岸之最），停车便利导致小汽车出行比例高，远高于罗湖、福田口岸。二是口岸接驳设施布局与交通组织不合理。接驳区空间布局不合理，内部通道单一，功能混杂，私人交通与公共交通混合进出，无法实现相对分离，车辆交织严重，易产生拥堵；交通接驳区内社会车占用机动车道违停或违章上下客的现象较普遍，高峰时段交通秩序无法保障，进一步加剧集散通道的拥堵状况。三是周边道路需求集中且重大工程疏解压力大。现状东滨路功能混杂需求集中，且西部通道侧接线、轨道13号线等设施施工进一步加剧口岸交通拥堵。 图1东滨路旅游巴士违停上落客加剧道路拥堵 图2口岸接驳区回堵照片 三、改善思路 1、从根本上解决深圳湾口岸及周边交通问题的总体思路为：一是口岸内部，结合轨道13号线的引入，按照“公交优先、三网融合、立体开发、人车分离、环境舒适”的原则，围绕远期功能定位，进行立体化综合改造。二是口岸外部：结合口岸综合交通枢纽的改造，将口岸进出交通、南山区对外交通以及西部通道－沙河西快速联系交通等各类交通有效分离组织。 2、按照“片区统筹、远近结合、经济合理”的原则，结合周边重大工程进展，拟分“三步走”策略，改善深圳湾口岸交通：第一步——缓解近期交通拥堵，为地铁疏解提供条件：通过短平快的措施进行“平面化挖潜”；第二步（轨道站施工期间）——保证施工期间道路通行能力、口岸接驳能力不降低：结合轨道交通疏解方案，合理利用周边临时用地，优化交通组织；第三步（与轨道站点同步建设）——基于远期需求预测结果，结合轨道站投入使用，打造“立体化、综合交通枢纽”。 第二部分、深圳北站交通改善 一、基本情况 深圳北站占地240万平方米，自广深港高铁和厦深高铁开通后，客流增长迅猛。目前日均发送150车次，日均发送客流超过10万人次，节假日最高达到20万人次以上，较2012年增长了2.3倍。深圳北站长途客运场站目前开通30条线路，城市轨道4号线和5号线接入深圳北站，常规公交运行23条线路，东西广场均设置有出租车场站，社会车辆停车场有2094个停车位，其中西广场1700个，东广场394个。 二、主要问题 一是深圳北站现有轨道交通运力已趋近饱和，高峰期间拥挤现象严重，乘客需要等待3、4趟才能挤上地铁4号线；二是现状常规公交线路结构单一，缺乏快线，且发车间隔长；三是高峰期致远中路停车场入口较为拥堵，且现状致远中路违章停车现象较为严重，加剧道路拥堵。四是北站枢纽内部交通组织及标识指引系统有待优化。 图1 早高峰地铁4号线站台乘客排队候车时间长 图2 节假日致远中路交通拥堵严重 三、改善措施 一是采取经济杠杆手段，提高社会车辆停车收费标准，降低小汽车出行和车辆长时间停放需求，提高停车场周转效率；二是设立交通严管区、安装11套24小时违停抓拍球；三是在周边道路设置社会车辆即停即走泊位，同时对停车场进行智能化改造；四是优化出入口、完善标志标识指引设施、优化道路交通组织等一系列措施。以上措施对缓解深圳北站周边道路交通拥堵起到了积极的作用。 下一阶段还将继续开展以下工作：一是加快推进地铁6号线建设，优化地铁4号线运营组织，提高轨道接驳疏解能力。同时，进一步优化调整北站公交线路，缩短发车间隔，提高服务水平，强化北站枢纽公共交通的主导地位；二是调整场站布局，取消西广场出租车场站，增加东广场出租车场站规模，集中在东广场上落客。同时，在西广场负一层设置社会车辆即停即走泊位，并设置为严管区域，确保有序运行；三是建立北站周边停车诱导系统，加强对社会车辆停车场的引导。同时，增设违停球，加强道路违