航空公司不只是为了赚噱头 机上WiFi背后潜藏生意经.docxVIP

航空公司不只是为了赚噱头 机上WiFi背后潜藏生意经　　可能你已经知道，从1月18日开始，中国的大部分航空公司都开始陆续解禁手机的使用，而这件事的意义不仅在于你可以用手机听听歌，拍拍照，而在于它让飞机不再成为一座信息孤岛，同时也解锁了一个潜力巨大的航空WiFi市场。　　之所以说巨大，一方面是因为中国已经是全球第二大航空市场，而且仍然保持每年两位数的增速。根据国际航空运输协会的预测，中国将会在2022年左右取代美国成为全球第一大航空市场。　　去年，全国的航空旅客运输量超过5.52亿人次，同比增长达到13%。如果按每名乘客平均2.5小时的飞行时间计算，那么所有旅客每年的总飞行时间长达13.8亿个小时，封闭的客舱空间、相对高端的用户群体使得这些时间的价值非比寻常。　　另一方面，尽管中国的空中WiFi起步时间比美国晚，但是中国互联网的发达程度并不逊于对方，在移动支付、电子商务以及娱乐方式方面，甚至要领先于美国，这也给了航空公司在探索商业模式方面更多的可能性。　　所以，你或许会注意到，当手机开放之后，除了老百姓拍手叫好之外，激动的还有航空公司，一方面是因为WiFi可以作为航空公司新卖点。中国民航网的一项调查显示，有73%以上的乘客在旅途上最想做的就是上网，超过70%的乘客愿意为此付费。　　更重要的是，它是实现机上WiFi商业化的第一步，更是推动航空公司从过去以卖机票为中心的商业模式转变为以提升用户体验为核心，而在这个过程中，航空公司要做的就是充分挖掘这座数据金矿，在为乘客提供更好服务的同时，也实现利益最大化。　　要弄清楚空中WiFi背后的商业利益，首先要知道空中WiFi实现的原理。　　“飞机要上网，实际上要解决两个问题，第一个是飞机与地面的连接，无外乎两种方案，通过卫星或者是地面基站，还有一种是中低轨道，但是全球目前没有成功的商用案例。另外一个是飞机到乘客之间的触达，客舱Wifi系统能够解决乘客自携设备接入飞机的问题。”深圳航电技术研究院总工程师、深圳市多尼卡电子技术技术有限公司副总裁谢鹰告诉界面新闻记者。　　总的来说，飞机上乘客的上网流程是，通过客舱WiFi连接AP（无线热点），AP连接服务器，然后服务器通过卫星链路连接到地面。　　早在2013年，国航开始测试地空通讯，也就是通过在航线沿路上架设地面基站的方式向飞机发射信号，但是这种技术手段的弊端很明显，会受到地形和天气的限制，乘客体验不佳，而且不适用于国际航线，因此基本被国内的航空公司放弃。　　东航在2014年实现了基于卫星的地空互联，目前已经有74架飞机可以提供空中上网服务，主要是在北美航线以及国内一线城市之间的航线（比如京沪航线）上提供WiFi。它采用的是Ku波段，这也是目前最主流的技术手段，包括国航、南航、海航和厦航都是在利用Ku波段来为飞机联网。　　对航空公司来说，在现阶段既不对乘客收费，又看不清商业模式的背景下，布局机上WiFi更像是一笔战略投资，前期投入大、盈利模式不清晰、回报周期长。　　东航的一名技术人员告诉界面新闻记者， 飞机要实现上网，第一步是进行改装，包括在机身顶部加装由玻璃钢整流罩盖住的卫星接收天线，客舱里需要安装通信设备，以及无线AP等，一架飞机的改装费用超过300万元，这还不包括后期的运营和维护。　　相比于一架飞机动辄上亿元的价格，300万可能不算什么，但是要知道，航空业利润微薄，净利率通常只有5%上下，一旦开始大规模布局，这笔费用对于航空公司来说是一笔不小的开支。比如东航目前的74架飞机，如果按照每架300万计算，单单是改装费用就超过2.2亿元，而且这还不包括每年上百万美元的频段租赁费用。　　这名技术人员表示，飞机改装完之后，航空公司要向电信运营商（比如中国电信）购买流量套餐包，通常都是按T为单位（1T等于1024G）来购买，而电信运营商则会向国外的卫星服务商租赁Ku频段。因为卫星数量有限，因此带宽成本也居高不下，有业内人士表示租赁卫星频段的费用每年都要超过500万美元（约合人民币3206万元），不同公司购买的流量会存在差异。　　目前，除了起步较早的中国电信之外，中国移动和中国联通也都已经于去年拿到了由工信部颁发的许可证，可以开展航空通信业务，这也意味着未来航空WiFi的市场化程度将会变得越来越高。　　那么，你可能会问，既然飞机联网的成本这么高，那为什么还要免费对乘客开放？　　事实上，航空公司自己并没有把这项服务当作买机票附赠的一项服务，东航官网上写的是“免费体验价值258元的空中互联（测试）服务“，言外之意是，这项服务不仅有价值，而且还是明码标价的，“258元不是基于成本测算出来的，可以看作是价值，而不是价格。”东航转型办公室副主任张驰此前接受界面新闻采访时表示。　　和滴滴、ofo、摩拜这种风口上的初创公司不同，航空公司花的都是自己挣来的辛苦钱，因此即便