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日本无道碴轨道最新施工技术 陈世昌 壹、前言 一般轨道结构是由钢轨、轨枕、扣件及道碴所构成，列车行驶於轨道上藉由道碴变形吸收列车加诸轨道的冲击力，因此有行车，轨道就会被破坏，轨道遭破坏就须保养。近年来，由於列车轴重的加大、速度的提高及通过吨数的增加，对轨道的破坏力亦相对增加，故需投入庞大的人力、物力用以维修路线，但因列车行车密度增加，行车速度又快，致可用以维修之列车空间养护时间带减少。再加上路线养护工作为重劳力、危险，且工作环境不佳，一般社会大众多不愿意担任道班工作，故人力难求，养护人力因而不足，及夜间养护作业时所产生的噪音问题等很多路线养护问题有待克服，故传统的轨道结构必须脱胎换骨，要以既安全且坚固耐用，投资效益高，可以节省经常维修费用之免维修(maintenance free)的轨道替代，始符合现代化铁路的需求。 日本自西元1955年年开始研究无道碴省力化的版式轨道并推广铺设以来，世界上各国无不致力於研究无道碴道床轨道，其目的乃在尽量减少轨道之养护，以节省人力、物力、财力，达到安全、经济及耐用的目标。故在日本除板式轨道外，街陆续发展有PC枕直结式轨道、E型铺装轨道、土路基框型轨道、SU灌浆补强型铺装轨道、TC型省力化轨道及梯状型之纵向轨枕等无道碴道床省力化轨道，而在欧美各国则除铺设于英国伦敦地下铁路Heathrow延伸线及美国圣路易捷运环状线之PC枕套靴之直结式轨道外，尚有铺设于加拿大太平洋铁路及英国国铁Stanstead机场环状线之PACT轨道系统，COLOGNE EGG、LORD、L.B.FOSTER、ATS及PANDROL之VISA等弹性基板座轨道系统，悬浮式迷你板式轨道各系统及法国SONNEVILLEL国际公司开发之THE LLOW VIBRATION TRACK(简称LVT)等无道碴道床轨道。 贰、日本无道碴防震轨道构造简介 一、既有线省力化铺装轨道 (一)B型铺装轨道 1、开发经过： 依据1970年当时之轨道调查资料显示，有道床轨道之养路作业中，花费最多的是道床作业占所有养路费用之60%，而道床作业中之大部分工作是轨道下沉复原作业。一般来说轨道之下沉分为道床与路基两部份，其中路基下沉又分为路基土壤之压密沉陷与因雨水之浸入发生之路基喷泥，既设之营业线，因长年承受列车之载重，故可以为考虑压密沉陷的问题。至于道床下沉之基本原因，则以砸道后初期下沉及列车通过时发生振动而引起道碴之流动与因道碴之细粒化所引起之二次下沉为主，另雨水之侵入及路基面支持力不足时，道碴盒被压入路基面亦是原因之一。 因此抑制轨道下沉，须考虑下列几点因素： 1)免除砸道作业。 2)尽可能减少道床压力及道床振动加速度。 3)防止雨水浸入道床及路基面 对1)之解决办法是将道碴道床以别的材料代替或于道碴内填充粘弹性材料勑口强其结合力，前者之实例就是RA型轨道版，後者之实例就是铺装轨道及填充轨道。当1)能成立时将轨枕宽度加宽，重量口重，则2)之条件即可合达成。至於3)则可以轨道表面之铺装(道碴内灌注沥青)来实现，依上述之构想，始有铺装轨道之开发，并於1972年3月於东京一横滨东北电车线，西川口一厥间铺设60公尺长之A型铺装轨道，嗣於1972年11月於武藏野线，武藏野调车场附近铺设长度lOOM之改良B型铺装轨道做为试验。其後至1979年期间共铺设16km之铺装轨道(含新设线C型铺装轨道)。 2构造： B型铺装轨道之构造如图1所示·其施工顺序是先拆除原有道床轨道之轨枕及上层道碴，然後滚压夯实下层道碴後再於其上面撒布小粒径之碎石(铺设厚度为灌注沥青之高度)同时予以铺平。再将长度2m、宽733mm、厚度约200mm之大版化PC枕(简称LPC)，依前後100mm间隔铺置。钢轨即扣结在LPC枕之扣结装置位置。其後使用千斤顶将LPC轨框起高整正钢轨面後，在LPC枕下面与道床上之闻隙，灌注加热溶融之持殊沥青。沥青在道碴间隙填充时应填充到规定高度，使其固结为一体，最後在道碴肩部表面及LPC(大枕)间道碴面灌注常温沥青做为防水铺装。铺装轨道用钢轨扣结装置，系采用L型有承受横压之金属材(详如图2)。这是考虑当轨道不整时可以确保调整可能与LPC大枕抽换作业之方便，但实际上此金属材构造对承受横压力之可靠度而言并不利。钢轨扣结装置之调整量为高低50mm，左右±30mm，LPC枕之大小系考虑铺设时不须拆轨以可在左右两根钢轨内回转之宽度而设计，另邻接之LPC枕，留10cm之间隔系考虑轨道整备时用千斤顶所需之宽度。对於轨道内作用之水平力，系靠沥青内LPC枕之阻力及摩擦力来承受的，至於注入材开发当初系为满足软化点97℃之作业性，强度、价格等条件，系将原馏地沥青(STRAIGHT ASPHALT)与吹制地沥青(BLOWNAS