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民营资本投资飞机产业需谨慎 　我国飞机产业在今年“两会”期间再次引起了广泛的关注，越来越多的民营企业和私人老板对投资该行业有了更多的兴趣。据调查，目前我国的飞机产业确实在兴起，市场正在迅速壮大，但是私人投资飞机仍需谨慎，可从飞机零部件的转包生产入手。 　　狭义上的飞机产业是指包括飞机制造及修理在内的飞机工业。我国的飞机产业始于上世纪50年代，但直到进入本世纪才发展起来。 　　按国际通用的标准，飞机可分为通用飞机、支线飞机和大飞机三大类。在通用飞机方面，据中国通用航空专家委员会预测，未来10年—15年，中国通用飞机市场将逐步与国际接轨，市场需求呈现巨大增长，全国私人飞机的拥有量将从2006年底的11架增加到2020年的2000架。在支线飞机方面，我国支线飞机的现有数量目前不足全国飞机数量的10％，据法国涡桨支线飞机制造商ATR公司预测，目前中国尚需购买800架支线飞机才能满足国内航空的需求。在大飞机方面，我国民用大飞机公司正在组建之中。 　　2007年，我国人均GDP超过了2000美元，进入了国际上公认的航空需求量的快速增长期。据测算，到2020年，我国大约需要新增民用大飞机1600架。 　　我国飞机产业的市场前景非常好，飞机产业的产值近年来也在迅速增加，2007年和2008年前两个月，与同期相比也都有了较大增长。 　　飞机产业广阔的市场前景和良好的收益，使得民营企业开始纷纷将目光投向这一领域。2003年8月31日，全国首批4款微型飞机在湖州泰翔航空科技有限公司———一家民营企业下线。据了解，目前在我国私人投资造飞机的企业有：北京科源轻型飞机实业有限公司（建于1993年）、上海雏鹰科技有限公司（建于2000年）、浙江湖州泰翔公司（建于2001年）和宁波贝斯特航空技术工程有限公司（建于2002年）等。 　　飞机产业投资大、回报期长、风险高，一般的私人资本难以承受。 　　飞机产业是目前我国制造业中投资金额最高的产业。一架民用客机的研制费在几亿到几十亿美元，要达到盈亏平衡点，一般要销售300－400架以上，而且回报周期相当长，自主研制一架民用客机由立项到试航取证需要7—10年时间。在立项研制之前，还需要几年时间对若干基础和关键技术进行预先研究，飞机定型取证后也有一个成熟过程。此外，飞机产业市场风险是相当高的，如著名的支线飞机制造公司德国仙童多尼尔，因为开发728系列小型客机没有选好市场时机，最终导致未能开发出成熟的机型，公司也因此宣布破产。这些都不是国内私人资本能够轻易承受的。 　　飞机市场竞争门槛高，私人资本难以获得客户的信任。 　　国内的制造业一般都是先有产品后有客户，但是飞机产业与之不同，是先有客户后有产品，客户是决定上不上飞机的最关键的因素。制造飞机得先有先锋用户，然后才能进入实质性的生产阶段。 　　飞机产业对国内私人资本来说是一个全新的产业，而对广大航空用户来讲，国内私人资本投资飞机也是一个新鲜事物，因此航空用户对私人资本能不能制造出具有竞争力的飞机，刚开始肯定是持怀疑态度的。在这种情况下，私人资本要想获得一批飞机的先锋用户，就非常难。没有一定量的先锋用户，飞机产业的管理部门适航当局是不会允许私人资本研制飞机的。这实际上是给广大私人资本制造了一个高高的市场门槛，要跨越这个门槛，私人资本需要比国有资本付出更多的努力。 　　飞机制造技术要求高，私人资本无法聚焦大量人才。制造一架飞机，并不是靠一个人就能设计出来的，它需要一个强大的团队。然而我国的飞机设计制造专家几乎全部集中在航空一集团和航空二集团这两个大型国有企业集团中，私人资本很难汇集起制造飞机需要的人才。 　　同时，要制造出有市场竞争力的飞机，还需要提前进行客户的市场调查，积累大量的市场数据和技术参数。一些飞机设计的参数、定值，更需要多次试验才能积累。并不是说，飞机产业靠钱就能堆出来。私人资本在这些方面可以说是一片空白，要制造出有竞争力的飞机是极为困难的。 　　而且国家的一些政策还不到位，私人投资的政策风险仍十分高。 　　目前，对私人资本投资飞机产业，国家政策并没有禁止，但是在一些具体的政策操作层面上，并没有给私人投资很大的空间。私人投资飞机产业的两条途径。 　　我国目前的飞机制造公司是国有股一统天下，可以建议国家让这些公司搞多种成分的股份化，甚至上市发行股票，让私人资本能够通过资本市场参与到飞机制造领域中来。 　　巴西私人资本参与飞机产业就采取了这种方式。于1969年建立的巴西航空工业公司是国家股占绝对地位的公司，1994年巴西政府采取了私有化的方针，国家股由89％降到了1．45％，政府只做政策引导、宏观调控、平衡协调、资金给予优惠贷款等事，具体的运作都由公司按市场规律来运行。私人资本通过资本市场轻松地参与到了飞机制造领域，并取得了很好的业绩。 　　我国正在组建的大型客机公