毕业设计论文-汽车四轮定位光电位置传感器.doc

0 前言 随着汽车技术的发展, 汽车的行驶速度越来越高, 汽车的操作稳定性对汽车行驶安全性的影响越来越大。现代汽车不仅前轮具有前束、车轮外倾、主销内倾和主销后倾等定位参数,许多轿车和车速较高的某些客车后轮也设定了前束、外倾以及推进角等参数。这些设定参数会随着汽车的使用而逐渐发生变化,从而引起转向沉重、前轮行驶摆动、方向盘抖动、行驶跑偏、轮胎磨损加剧、车辆转向后自动回正能力变差、保持直线行驶能力变差等,导致驾驶员驾驶疲劳,车辆操作稳定性变坏,车辆的行驶安全性降低, 此外也将造成车辆动力性下降、油耗增加。因此需要定期用四轮定位系统对车辆定位参数进行检测和调整,以恢复车辆的行驶稳定性及行驶安全性等性能。 为了测量汽车的各种定位参数, 汽车四轮定位仪需配备相应的各种传感器。对于目前常用的8 束汽车四轮定位仪, 通常需用14～18 个不同形式的传感器。其中与水平面垂直平面内各角度的测量, 如车轮外倾角、主销内倾角及主销后倾角等均是通过各种倾角传感器实现的, 而水平面内的各定位参数, 如前束、轴偏等的测量则需通过其它的检测方式实现。目前在四轮定位仪中所采用的检测方法主要有三种, 即采用角度传感器、CCD 传感器和PSD 传感器。第一种方法通常采用电位计式传感器, 且通过弹性线将传感器相互连接, 以确定它们之间的相互位置,从而测出水平面内前束等角度。这种四轮定位仪的缺点是操作不方便,风力吹拂或由于机械原因造成的卡滞将造成测量误差,目前正逐步被淘汰。CCD(电荷耦合器件) 是20 世纪70 年代发展起来的新型半导体器件。CCD 图像传感器具有集成度高、功耗小、寿命长、性能稳定等优点,目前在四轮定位仪中得到广泛应用。但这种器件工作时要求有时钟脉冲发生器向其提供各种逻辑定时信号,且要求这些信号之间有一定的时序关系, 以保证电荷转移、信号检测和信号输出,因此线路较复杂,成本也较高。PSD(光点位置传感器) 也是一种光电转换半导体器件, 与CCD 图像传感器相比,成本低,其成本只有CCD 传感器的约1/6 ,且具有电路简单、分辨率高、响应速度快、测量精度高等优点,因此具有更高的实际应用价值。 1 汽车四轮定位参数及检测方法 1.1 四轮定位参数 设计车轮定位参数的目的是保证汽车的操纵稳定性、制动时的方向稳定性及最小的轮胎磨损，并在各种路况下保证这些要求的实现。但在使用过程中，由于悬架及转向系中元件的磨损、变形、损坏会使定位参数发生变化而失准，从而导致严重事故和轮胎磨损。而在更换球销、摆臂、横拉杆等零件后对车轮定位参数进行调整则是必须的。进行车轮定位就是对悬架及转向系各部件进行调整，以达到原设计功能。且只有光学式四轮定位才是快捷、准确的定位方法。 1.1.1 车轮定位参考的理想参数 车轮中心线:指轮胎上对车轮轴垂直的中心线，如图1-1①。 车辆几何中心线:指车身从前到后的中心线，平行于行驶轨道并通过前后轴的轮距中点，如图1-1②。 推力线:指后轮总前束的角平分线，如图1-1③。 图1-1 几个重要的理想参数 1.1.2 车轮定位的型式 1）几何中心线定位 车轮的前束角是指前轮、后轮中心线与一条参考直线的夹角，几何中心线或推力线均可作为参考直线。当几何中心线作为参考直线时，每只车轮的前束便依次调整到规定值。这种定位方式已经沿用了许多年。当后轮位置准确且推力线与几何中心线重合时，定位效果比较好。当后轮位置不准确或推力线与几何中心线不重合时，就会发生转向问题。 2）推力线定位 如果采用推力线定位，则由后轮确定的推力线用于前轮前束调节的参考直线。当推力线作为参考直线而不与几何中心线重合时，前、后轮都不与几何中心线平行。在这种情况下，车辆直线行驶时4只车轮都偏离正前方，这就会导致轮胎表面羽毛状磨损。 3）完全四轮定位 如果采用完全四轮定位，推力线的位置相对于几何中心线测量，这样调节后的推力线应与几何中心线重合。可以通过测量推力角来做到这一点，前轮前束的调节用重合的推力线和几何中心线作为参考。当四轮定位完成时，4只车轮都应与几何中心线平行，而且在直线行驶时，转向盘处于中心位置。现代的计算机车轮定位系统能使四轮定位正确。 1.1.3 四轮定位的检测参数 图1-2 推力角 1） 驱动偏向角(推力角) 车辆几何中心线与推力线形成的夹角即为驱动偏向角(推力角)，如图1-2。推力线位于几何中心线左侧时角度为正，驱动偏向角使行驶轨迹歪斜。 产生驱动偏向角的原因: 一是后轮单独前束不等()。总前束虽然不变，但推力线歪斜。 二是轮轴偏移。两个前轮(或后轮)与地接触点的连线与垂直于推力线的直线间存在夹角时，会产生驱动偏向角